Od 1997 r. międzynarodowe jury wybiera naprzemiennie autobus miejski i autokar turystyczny roku. Na przestrzeni 10 lat ukształtowała się praktyka przyznawania tytułu Autobusu Roku podczas międzynarodowej wystawy pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze. Z kolei tytuł najlepszego Autokaru Roku przyznawany jest w pierwszym dniu autobusowych targów Busworld w belgijskim Kortrijk. Konkurs o tytuł Bus Of The Year przeprowadza się w latach parzystych, a konkurs o tytuł Coach Of TheYear w latach nieparzystych. |
W tym roku odbyła się wystawa Busworld. Tym samym dokonano wyboru Autokaru Roku. Organizatorem konkursu jest organizacja ACE, zrzeszającą europejskich dziennikarzy branży autobusowej. W jej skład wywodzi 17 dziennikarzy, po jednym z każdego kraju, w tym z Polski. Do tegorocznej edycji Coach Of The Year zakwalifikowano w sumie sześć autokarów. Pięć z nich to dobrze znane konstrukcje mające swoje premiery w ciągu ostatnich dwóch lat. Były nimi: Mercedes-Benz Tourismo M, Volvo 9700, Noge Titanium, VDL Jonckheere JSD 140-460 i Neoplan Cityliner HD. Jednak w konkursowym gronie nie zabrakło supernowości był nią Irisbus Magelys HD. Produkt francusko-włoskiego koncernu należy do autokarowej klasy Premium. Dzięki niemu Irisbus chce nawiązać bezpośrednią rywalizację z takimi gigantami jak: Mercedes, Setra czy Neoplan, obecnymi w klasie Premium już od dłuższego czasu. Co ciekawe oficjalna premiera Magelysa miała miejsce kilka miesięcy po zakończeniu rywalizacji o tytuł Coach Of The Year 2008. Tak więc członkom jury było dane, jako pierwszym przyjrzeć się tej zupełnie nowej konstrukcji. Zapewne kierownictwo Irisbusa liczyło na wygraną i przez to mocną promocję Magelysa.  W ciągu dwóch dni autokary pokonały łącznie ponad 2000 km po wąskich, krętych górskich szosach, ciasnych miejskich uliczkach, autostradach oraz na płycie lotniska gdzie odbyły się m.in. próby hamowania. Stąd też na miejsce zmagań konkursowych wybrano szwajcarską miejscowość Baden/Rütihof, w której bazę ma
międzynarodowy przewoźnik Twrenenbold Reisen, udostępniający swoją zajezdnie uczestnikom konkursu. W okolicy miejscowości Baden jest sportowe lotnisko, alpejski szczyt Boberg z drogą o nachyleniu ponad 10% oraz autostrada, a więc na niewielkim obszarze znajduje się wszystko to co było niezbędne do wyłonienia najlepszego autokaru roku. Jedna runda liczyła ok. 50 km, a każdy z pojazdów miał do pokonania sześć takich okrążeń, aby wyniki były jak najbardziej optymalne. Ponadto setki kilometrów pokonano na płycie lokalnego lotniska, na którym sprawdzano przyspieszenie ze startu zatrzymanego do prędkości 80km/h i 100 km/h, drogę hamowania, średnie spalanie przy prędkości 60, 80 i 100 km/h, poziom hałasu w przedziale pasażerskim, a także średnicę zawracania. Z kolei w zajezdni w Baden jury dokonywało technicznej inspekcji zaprezentowanych autokarów. Sprawdzano również wyposażenie przedziału pasażerskiego, foteli, ergonomię miejsca pracy kierowcy itp. Stylistyka nadwozia Mercedes-Benz Tourismo Volvo 9700 Noge Titanium Irisbus Magelys Neoplan Cityliner Sześć konkursowych pojazdów, to sześć koncepcji stylistyki nadwozia. Najbardziej stonowanym designem charakteryzuje się Mercedes Tourismo oraz Volvo 9700. Z kolei hiszpański Noge Titanium i Irisbus Magelys to popis stylistycznej wizji południowych projektantów. Mercedes Tourismo debiutował rok temu w Hanowerze. Jest to już druga wersja tego autokaru. Pierwsza cieszyła się ogromnym powodzeniem w całej Europie, a w Polsce przez kilka lat był numerem jeden, pod względem sprzedaży, w segmencie autokarów turystycznych. Nowe Tourismo, poprzez przednie i tylne reflektory, kształt przedniego podszybia, stylistycznie nawiązuje do topowego modelu Travego. Obydwa modele różni kąt nachylenia przedniej ściany (w Travego bardziej ostry) oraz inaczej ukształtowany słupek „B”. Neoplan Starliner HD, podobnie jak Tourismo, również nawiązuje do topowego modelu swego producenta i tak samo jak Tourismo debiutował na targach IAA. Jednak historia modelu sięga o wiele dalej niż Mercedesa. Najnowsza wersja Citylinera to kontynuacja ponad 35-letniej historii tego modelu. Neoplan Cityliner został pokazany po raz pierwszy podczas Międzynarodowego Tygodnia Autobusów w Monako w 1971 r. i został dotąd sprzedany w liczbie ponad 7000 egzemplarzy na całym świecie. Nadwozie nowego Citylinera wyróżnia się nowoczesnymi, czystymi liniami, pozbawionymi zbędnych dekoracji. Stylista Neoplana, Michael Streicher, celowo unikał takich elementów, aby uzyskać nowoczesną linię nadwozia, zachowując jednocześnie cechy charakterystyczne dla modelu, uwydatniając typowe elementy designu Citylinera. Uzyskanie nowoczesnej sylwetki przy zachowaniu tradycyjnych cech poprzedniego modelu było możliwe m.in. dzięki zastosowaniu kilku elementów zapożyczonych z topowego modelu Starliner. Tak zaprojektowane nadwozie daje gwarancję, że będzie one modne jeszcze przez kilka, jeżeli nie kilkanaście lat. Tą samą drogą poszli projektanci z VDL projektując model Jonckheere. Autobus holenderskiego producenta wykonany w stylu „sharp-cut” pozbawiony jest zaokrągleń i innych stylistycznych eksperymentów. Tego samego nie można powiedzieć o dwóch pozostałych autokarach walczących o tytuł Coach Of The Year 2008. Design nowego Irisbusa Magelysa to typowo włoska szkoła projektowania. Pięknie zaokrąglone linie nadwozia, ciekawie wkomponowane punktowe reflektory przednie i tylne, a także kolorystyczne wyróżnienie kilku elementów dodaje oryginalności całej konstrukcji. Produkowanemu pod Barceloną Noge Titanium również nie można zarzucić nudnej stylistyki. Modne punktowe reflektory, ciekawie zaprojektowany słupek „B” oraz zapożyczony z samochodów Alfa Romeo element na przednim podszybiu stawia model Titanium w czołówce najbardziej awangardowych obecnie produkowanych autokarów. W rywalizacji mogły wziąć udział wyłącznie pojazdy nie krótsze niż 12 metrów. Najdłuższym zgłoszonym autobusem był VDL Jonckheere wyposażony w trzy osie i mierzący 14 m. Na pokładzie pomieści 48 pasażerów na miejscach siedzących plus dwóch członków obsługi. Również trzyosiowe, jednak o metr krótsze były: Mercedes Tourismo M i Volvo 9700. Ten pierwszy pomieści 53 pasażerów, a Volvo o dwóch pasażerów więcej. Neoplan Cityliner, Irisbus Magelys oraz Noge Titanium to dwuosiowce mierzące od 12,2 do 12,8 m długości i mieszczące od 44 (Cityliner) do 55 pasażerów (Titanium). Każdy autokar, biorący udział w konkursie, oferuje pasażerom bardzo wysoki komfort podróży. Wszystkie fotele zapewniają nie tylko należyty komfort nawet na długich trasach, ale również wysoki poziom bezpieczeństwa. Płaskie ekrany LCD, odtwarzacze DVD, dobre nagłośnienie wnętrza tj. Volvo Sound & Vision, to już w standard nie budzący większych emocji w autokarowej klasie Premium. Ale takie dodatki jak kamera czołowa, z której obraz wyświetlany jest na ekranach przez co pasażerowi mogą zobaczyć co dzieje się przed pojazdem to już nowość. Ciekawym rozwiązaniem jest amfiteatralne ułożenie foteli we wnętrzu Volvo 9700. Im bliżej tyłu autobusu tym fotele ulokowane są wyżej, dzięki temu pasażerowi nawet z końca autobusu mogą obserwować to co dzieje się przed pojazdem. Aby jeszcze bardziej poprawić komfort podróży oraz bezpieczeństwo wszyscy producenci zastosowali niezależne zawieszenie przedniej osi. Jednostki napędowe konkursowych pojazdów Rywalizujące ze sobą autobusy były napędzane silnikami spełniającymi normę Euro 4. Tylko VDL Jonckheere wyposażony był w silnik Euro 5. Warto jednak dodać, że pozostali producenci również mają w swojej ofercie tego typu jednostki napędowe. Silnik Jonckheere’a to 6-cylindrowa jednostka DAF MX 340S2 o pojemności 13 dm³. Silnik rozwija moc maksymalną 460 KM (340 kW) i potężny moment obrotowy 2300 Nm, co ułatwia prowadzenie pojazdu w górzystym terenie. Motor spełnia normę Euro 5 dzięki technologii SCR, co wymusiło zamontowanie zbiornika AdBlue. Jego pojemność to 45 dm³. Z jednostką współpracuje automatyczną, 12-biegowa skrzynia biegów ZF AS-Tronic 2301 BO. W pojeździe zastosowano most napędowy ZF A-132 oraz trzecią oś wleczoną ZF RL-75A.  Neoplan Cityliner napędzany był 6-cylindrowym silnikiem MAN D 2066 LOH 04 o pojemności 10,5 dm³, mocy maksymalnej 440 KM (324 kW) oraz momencie obrotowym 2100 Nm. Z silnikiem współpracuje12-biegowa, automatyczna skrzynia biegów ZF AS-Tronic. Silnik MAN spełnia normę Euro 4. Jednak nie potrzebuje do tego roztworu AdBlue, ponieważ jednostka została wykonana w technologii AGR oraz zastosowano filtr MAN PM-KAT. Zastosowana w Neoplanie oś napędowa to dobrze znana oś MAN HY-1336-B. Irisbus Magelys wyposażony był w silnik 6-cylindrowy silnik Iveco Cursor 10 o pojemności 10,3 dm³. Jednostka rozwija moc maksymalną 450 KM (331 kW) i moment obrotowy 2100 Nm. Przeniesienie mocy silnika na most napędowy odbywa się za pomocą automatycznej skrzyni biegów ZF AS-Tronic. Pojemność zbiornika AdBlue w Magelysie wynosi 60 dm³ i była największa spośród wszystkich testowanych pojazdów. 13-metrowe Volvo 9700 napędzane było podczas testów dobrze znanym 6-cylindrowym silnikiem DH12E o mocy maksymalnej 450 KM (338 kW) i momencie obrotowym 2200 Nm. Zastosowana skrzynia biegów to automatyczna skrzynia I-shift AT2412C. Nowoczesna skrzynia biegów Volvo łączy w sobie solidność manualnej skrzyni biegów z wygodą przekładni automatycznej. Volvo I-shift bazuje na mechanicznej skrzyni biegów bez pierścieni synchronizacyjnych z dwunastoma pozycjami przełożenia. Układ ten jest doskonale zsynchronizowany z silnikiem i systemem elektronicznym, dzięki czemu zapewnia maksymalny komfort prowadzenia pojazdu. Przede wszystkim jednak I-Shift przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa i osiągania ponadprzeciętnych właściwości jezdnych. Mercedes Tourismo posiadał silnik Mercedes OM 457 LA o mocy maksymalnej 420 KM (315 kW) i momencie obrotowym 2100 Nm. Z jednostką współpracuje manualna 6-biegowa skrzynia biegów Mercedesa GO 210. Mimo, że jest to manualna skrzynia to jej użycie nie jest zbyt trudne dzięki zastosowaniu poręcznego joysticka umiejscowionego na kokpicie. Noge Titianium napędzany był takim samym silnikiem, który podczas testów zamontowany był w Neoplanie Citylinerze. Jednostka MAN rozwija moc maksymalną 440 KM (324 kW) oraz moment obrotowy 2100 Nm. Dzięki technologii AGR silnik nie potrzebuje dodatkowych substancji to spełnienia wymogów normy Euro 4. Moc silnika przenoszona jest na oś napędową za pomocą 6-biegowej manualnej skrzyni biegów DB GO6 210. Trzeba przyznać, że spośród wszystkich autokarów ubiegających się o tytuł Autokaru Roku zmiana biegów w hiszpańskim pojeździe była najtrudniejsza. Standardowy drążek zmiany biegów przy fotelu kierowcy, z długimi przełożeniami już nie spełnia współczesnych wymagań kierowców. Bezpieczeństwo Wszystkie autokary zapewniały nie tylko wysoki komfort podróży, ale również spełniały bardzo wysokie standardy bezpieczeństwa, poza jednym wyjątkiem. Noge Titanium nie był wyposażony w system kontroli trakcji ESP. Oczywiście nadwozie każdego autokaru spełnia normy regulaminu ECE R-66(określającego wytrzymałość konstrukcji w przypadku dachowania oraz uderzenia bocznego). Ponadto, zgodnie z obowiązującymi standardami, autobusy posiadały elektroniczny układ uruchamiania hamulców EBS oraz systemy przeciwpoślizgowe ABS i ASR. Volvo 9700 to, jak twierdzi producent, najbezpieczniejszy pojazd w historii Volvo. I trzeba się z tym zgodzić. Nowy model 9770 jest wręcz naszpikowany innowacyjnym systemami bezpieczeństwa. Najciekawsze rozwiązania dotyczą ochrony kierowcy i pilota, ponieważ inżynierowie z Volvo projektując nowy model doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że to właśnie kierowca i pilot są najbardziej narażeni na obrażenia w czasie wypadku. Aby zwiększyć bezpieczeństwo kierowcy i pilota w sytuacji zderzenia czołowego Volvo wprowadziło, jako pierwszy producent, system FIP (Front Impact Protection). Jest to zmocnienie ściany przedniej chroniące przed skutkami zderzenia czołowego. W tej chwili nie istnieją zdefiniowane wymogi europejskie co do ilości energii wytwarzanej podczas zderzenia, jaką musi wytrzymać konstrukcja autobusu. Wiadomo natomiast, że system FIP firmy Volvo wytrzymuje działanie energii przekraczającej wymogi określone dla samochodów ciężarowych aż o 50 %! Dodatkowym system chroniącym kierowcę jest system KIP (Knee Impact Protection), który zmniejsza ryzyko urazów kolan i nóg kierowcy. Jego istotą jest zespół paneli absorbujących energię, umieszczonych za deską rozdzielczą, na wysokości kolan kierowcy. Podczas zderzania czołowego, gdy kierowca uderza kolanami w kokpit, energia kinetyczna pochłaniana jest przez panele, które wgniatają się i tym samym minimalizują urazy.  Wraz z wprowadzeniem nowych modeli Volvo wprowadziło, jako pierwsze na świecie, system zabezpieczający przed wjechaniem samochodu osobowego pod autobus FUPS (Front Underrun Protection System). W przypadku zderzenia czołowego autobusu z samochodem osobowym bardzo często samochód wjeżdża pod autobus, wówczas strefy „zgniotu” w samochodzie nie spełniają swojej roli. Głównym elementem systemu FUPS jest stalowa belkę znajdującą się za przednim zderzakiem autobusu. Dzięki temu w chwili zderzenia strefy odkształceń samochodu moją możliwość zadziałać prawidłowo, zaś energia uderzenia dodatkowo zmniejsza się dzięki specjalnemu elementowi systemu FUPS, który zniekształcając się, absorbuje ją. Nowe Volvo 9700 wyposażono w system Hill Start Aid, który pomaga kierowcy ruszyć pod górę bez cofania się autobusu, utrzymując siłę hamowania do momentu, gdy kierowca nie wciśnie pedału gazu. Z kolei system EBA (Emergency Braking Assistance) pomaga kierowcy uzyskać maksymalną siłę hamowania w sytuacji hamowania awaryjnego, zaś funkcja hamowania mieszanego (Brake Blending) zapewnia optymalną współpracę wszystkich układów hamowania, hamulców kół, hamulca silnikowego i retardera, w zależności od prędkości i zaistniałych okoliczności. Obok zaawansowanych systemów bezpieczeństwa inżynierowie szwedzkiego producenta poświęcili również sporo uwagi oświetleniu zewnętrznemu. Volvo, jako pierwszy na świecie producent autobusów zastosował w reflektorach do jazdy dziennej diody elektroluminescencyjne LED. Takie same diody zastosowano również w lampkach pozycyjnych zamontowanych na klapach luków bagażowych. Na pochwałę zasługują światła mijanie, które dają intensywną wiązkę światła, dzięki czemu widoczność w nocy jest doskonała. W celu uzyskania jeszcze lepszej widoczności i zarazem dłuższej żywotności żarówek autobus może być wyposażony w reflektory biksenonowe. Warto dodać, że zgłoszone do konkursu Volvo było wyposażone w biksenony. Neoplan Cityliner oraz Irisbus Magelys wyposażone były w system LGS (Line Guard System). System ten ostrzega kierowcę w momencie, kiedy wyczuje nieoczekiwaną tendencję do opuszczenia pasa ruchu, po którym porusza się pojazd. Jest to więc system bardzo pomocny na długich i monotonnych trasach, na których uwaga kierowcy słabnie. Kamera wideo zamontowana za przednią szybą obserwuje trasę, po której porusza się pojazd i na bazie cyfrowej analizy obrazu wyszukuje linie wyznaczające pasy ruchu. Jeśli system wyczuje, że pojazd zbliża się do granicy pasa bez wcześniejszego uruchomienia kierunkowskazu, kierowca usłyszy głośny sygnał alarmowy z głośnika znajdującego się po odpowiedniej stronie pojazdu, a kierowca poczuje wyraźne pulsowanie po odpowiedniej stronie swojego fotela. W podobny system wyposażony był VDL Jonckheere, jednak tutaj działa tylko wibracja w bocznej części fotela kierowcy. Warto jednak zaznaczyć, że pozostali producenci również posiadają w swej ofercie system LGS, ale tylko trzy autokary były w niego wyposażone podczas testów. Irisbus i Neoplan dodatkowo zainstalował w testowych autobusach system kontroli prędkości jazdy ACC. W Mercedesie system ten nosi nazwę ART. Jego działanie polega na zminimalizowaniu możliwości wystąpienia kolizji polegającej na najechaniu autokaru na tył poprzedzającego pojazdu. System ten kontroluje przy pomocy radaru, umieszczone w przedniej ścianie, odległość od poprzedzającego pojazdu, jego położenie na drodze oraz jego prędkość. Co 50 ms, radar wysyła wiązkę, która wykrywa pojazd znajdujący się bliżej niż 150 m. Zebrane informacje wysyłane są szyną danych CAN do pokładowego komputera pokładowego. Odstęp utrzymywany przez ART zależny jest od prędkości. Innowacyjnym systemem jest mercedesowski system kontroli ciągłego hamowania (DBL). System ten ogranicza przyspieszanie pojazdu podczas długich zjazdów z góry. Aby utrzymać zadaną tempomatem prędkość autobus hamowany jest przy użyciu retardera i dodatkowo zmniejsza dawkę paliwa w układzie zasilania. W przypadku przekroczenia ustalonej prędkości granicznej, system przypomina kierowcy o konieczności użycia hamulców zasadniczych. Ostatnim z innowacyjnych systemów bezpieczeństwa jest CDS (Comfort Driver Suspension) montowany początkowo w ciężarówkach MAN, a ostatnio także w autokarach MAN i Neoplan. CDS automatycznie zmienia charakterystykę elementów tłumiących zawieszenia w zależności od aktualnych parametrów drogowych. Charakterystyka pracy amortyzatorów jest obliczana i elektronicznie aktywowana w ciągu ułamka sekundy na podstawie informacji o obciążeniu, warunkach drogowych, kącie skrętu przednich kół oraz innych czynników środowiskowych i dotyczących pojazdu. Reakcja ta jest uzyskiwana dzięki elektromagnetycznie uruchamianemu zaworowi proporcjonalnemu, który dostosowuje prędkość przepływu oleju wewnątrz amortyzatora. Jeśli zawór poddany jest dużemu naciskowi, jego otwór zwęża się, co powoduje zwolnienie przepływu oleju i w efekcie „utwardzenie” zawieszenia. Mózgiem całego systemu jest specjalny układ sterujący, który oblicza pożądaną siłę amortyzacji co 25 milisekund i tak samo szybko zmienia charakterystykę działania amortyzatorów. Siła ta jest obliczana na podstawie informacji dotyczących sytuacji drogowej, przekazywane przez czujniki zamontowane w pojeździe (m.in. czujniki wysokości i ciśnienia) oraz dostępne poprzez sieć CAN bus (prędkość, sygnał hamowania lub przyspieszania, przyspieszenie boczne, prędkość obracania się kół, itp.) Szczególnie w sytuacjach ostrego hamowania i przyspieszania, komputer pokładowy wymusza zwiększenie siły amortyzacji, dzięki czemu poprawia się prowadzenie pojazdu oraz skraca droga hamowania.  Podsumowanie Tegoroczna rywalizacja o tytuł Autokary Roku 2008 jeszcze nigdy nie była tak wyrównana. Tylko jeden autokar już przy wstępnej ocenie pozostawał w tyle za pozostałymi rywalami. Noge Titanium nie był wyposaży w ESP, co w ocenie pod kątem bezpieczeństwa, w zasadzie już go dyskwalifikowało. Ponadto przestarzała skrzynia biegów, w porównaniu z zaawansowanymi skrzyniami konkurentów, znacznie obniżyła, w kategorii „łatwość prowadzenia”, notowania hiszpańskiego autokaru. Prawdziwa walka rozegrała się w kategorii bezpieczeństwo i komfort podróży. Niestety regulamin przewiduje zwycięstwo tylko jednego pojazdu. Wybierając zwycięzcę, jurorzy brali pod uwagę szereg elementów takich jak innowacja, wygoda, osiągi, łatwość w prowadzeniu, bezpieczeństwo, styl i wiele innych czynników, które decydują o tym, czy autokar zyska uznanie pasażerów, kierowcy, operatora i zespołu serwisowego. Podsumowując wszystkie kategorie zdecydowano o przyznaniu prestiżowego tytułu Coach of the Year 2008 autokarowi Volvo 9700. „To autobus turystyczny dla pasażerów. To super-autobus!” – tak brzmiało krótkie uzasadnienie jury, co do wyboru najlepszego ich zdaniem autobusu. Nagroda trafiła na konto szwedzkiego producenta między innymi za bardzo rozbudowane systemy aktywnego i biernego bezpieczeństwa. Niektóre modele okazywały się pod pewnymi względami lepsze od Volvo 9700, jednak jury uznało, że Volvo oferuje najlepszy kompleksowy pakiet. Autokar Volvo wyróżniał się szczególnie, jeśli chodzi o korzyści dla pasażerów. Wznosząca się podłoga z amfiteatralnym układem foteli, niezakłócona widoczność przez szybę przednią oraz brak zbędnych elementów stylizacyjnych pozwala bez przeszkód cieszyć się mijanymi widokami. Fotele pasażerów wyposażone w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa zapewniają idealny komfort i podobnie jak pozostałe elementy wystroju wnętrza harmonizują ze sobą dzięki odpowiednio dobranym materiałom i kolorom. Sama jazda autokarem charakteryzuje się niezwykłą płynnością. Z perspektywy kierowcy, pojazd prezentował się równie dobrze. Wygoda, dużo miejsca na rzeczy kierowcy oraz dobre usytuowanie lusterek to tylko niektóre zalety. Krótko mówiąc, prowadzenie autokaru było dla jurorów przyjemnością. „To idealny autokar dla podróżnika”, „wyjątkowa synchronizacja skrzyni biegów i silnika” to dwie wybrane opinie jurorów. W przeszłości Volvo było krytykowane za nudną stylistykę pojazdów. W modelu 9700 osiągnięto linię niebanalną, ale nie charakteryzującą się przesadną ekstrawagancją, która szybko mogłaby się zestarzeć. Ponadto nowy panel przedni od razu kojarzy się z marką Volvo. Obok pokaźnej listy systemów i elementów zwiększających bezpieczeństwo Volvo 9700 zostało docenione za ciekawą linię nadwozia, wysoki komfort podróży oferowany pasażerom (przestrzeń połączona z doskonałą widocznością przez szyby) oraz zastosowaną w konstrukcji drugą generację skrzyni biegów I-Shift. Oficjalne przekazanie nagrody na ręce kierownictwa Volvo miało miejsce 19 października br. podczas imprezy Busworld 2007 w Kortrijk.  |
.jpg)
