Polski rynek autobusowy od kilku lat rozwija się w bardzo dobrym tempie. Sukcesywnie rosną wskaźniki krajowej sprzedaży, a więc i produkcji. Coraz bardziej optymistycznie wygląda również eksport, który jest prawdziwym „koniem pociągowym” produkcji autobusów. Jest to zasługą nie tylko konkurencyjnej ceny polskich autobusów, ale również ich wysokiej jakości, która sprawdza się w coraz większej liczbie państw. |
Polski lider eksportu Wśród polskich producentów autobusów (nie uwzględniając zagranicznych producentów mających swoje fabryki w Polsce) eksportowym liderem jest Solaris. Podpoznański producent wyeksportował w 2006 r. aż 367 autobusów. To prawie dwa razy więcej niż Solaris sprzedał na naszym rynku. Szczególnie imponująca jest liczba sprzedanych autobusów niemieckim przewoźnikom, którzy zakupili w ubiegłym roku aż 209 nowych Solarisów.  Polska firma po raz kolejny zajęła pierwsze miejsce w rankingu dostawców nie pochodzących z niemieckiego rynku i trzecie w rankingu ogólnym, tuż za niemieckimi koncernami. Tak znakomity rezultat nie byłby możliwy gdyby nie bardzo bogata oferta oraz doskonała jakość autobusów Solarisa. Rodzina Urbino obejmuje modele o różnej długości nadwozia, od 8,6 m po 18 metrów, a także modele o różnej wysokości podłogi. Są to pojazdy niskopodłogowe albo niskowejściowe (na wysokości drugiego wejścia znajduje się podest). Do tego dochodzi jeszcze szeroka paleta silników napędzających Urbino. Począwszy od standardowych silników diesla, poprzez silniki CNG, a skończywszy na napędzie hybrydowym. To wszystko powoduje, że Solarisy Urbino cieszą się ogromnym powodzeniem na zagranicznych rynkach.  Wśród wszystkich modeli Urbino najwyższym poziomem sprzedaży cieszy się standardowy 12-metrowy niskopodłogowy model Urbino 12. Szkielet autobusu jest samonośną konstrukcją spawaną, wykonaną ze stali nierdzewnej. Specjalna architektura szkieletu powoduje, że autobus o masie własnej wynoszącej w zależności od wyposażenia 10500 do 10800 kg należy do najlżejszych w swojej klasie. Wielkoprzekrojowe profile zastosowane w konstrukcji zwiększają sztywność pojazdu i jego odporność na drgania. Poszycie ścian bocznych Solarisa Urbino wykonane zostało z nierdzewnej blachy stalowej, natomiast ich dolne fragmenty z aluminium. Do konstrukcji przodu i tyłu nadwozia zostało wykorzystane tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem szklanym. Autobus napędzany jest jednym z czterech silników diesla. Standardowa jednostka DAF PR rozwija moc maksymalną 250 KM (183 kW). Dodatkowo występują dwa silnik DAF PR o mocy 310 KM (228 kW) oraz 360 KM (265 kW). Poza silnikami holenderskiego producenta Solaris oferuje jeszcze silnik Cummins ISBe4 250B o mocy 250 KM (183 kW). Dłuższe autobusy z rodziny Urbino (15- i 18-metrowe) napędzane są jednym z dwóch silników DAF PR: o mocy: 310 KM (228 kW) lub 360 KM (265 kW). Ponadto dostępna jednostka Cummins ISLe4 340B o mocy 340 KM (253 kW). Przenoszenie moc odbywa się za pomocą automatycznej skrzyni biegów Voith Diwa 5 albo ZF 6HP Ecomat 4. Standardem jest spełnienie normy Euro 4. Jednak wśród zachodnich przewoźników bardzo dobrze sprzedają się Solarisy napędzane silnikami spełniającymi normę Euro 5, a nawet EEV. Dlatego producent oferuje silniki zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG). Jest to jednostka Iveco Cursor 8 o mocy maksymalnej 275 KM (200 kW). Autobusy Urbino jeżdżą już w 19 krajach i to nie tylko europejskich. Aby poszerzać rynki zbytu Solaris doskonale wsłuchuje się w potrzeby przyszłych klientów. Tak było na przykład z przewoźnikiem ze szwedzkiego miasta Skellefteå, który szukał producenta mogącego wyprodukować niskowejściowe autobusy miejskie zasilane biogazem. Solaris, owszem posiadał do tej pory w swojej ofercie autobusy typu low entry, lecz zasilane olejem napędowym. Jednak dla producenta nie było problemem wyprodukowanie autobusu niskowejściowego zasilanego CNG. Co ciekawe autobus cechują nowatorskie rozwiązanie polegające na wkomponowaniu zbiorników gazu w przedniej części dachu. Dzięki temu wysokość pojazdu nie przekracza 3,5 metra. Światowa premiera nowego Solaris Urbino 12 LE CNG miała miejsce podczas tegorocznych targów Transexpo 2007. Polska hybryda Jednak prawdziwą eksportową „perłą: podpoznańskiego producenta jest autobus hybrydowy. Premiera hybrydowego Urbino 18 miała miejsce podczas hanowerskich targów IAA w 2006 r. Pojazd jest odpowiedzią producenta na zapotrzebowanie na ekologiczne środki transportu zużywające mniej paliwa i oddające mnie szkodliwych substancji do atmosfery. Hybryda Solarisa jest również dowodem na dojrzałość i innowacyjność młodego polskiego producenta. Autobusowi „giganci” dopiero są na etapie przeprowadzania testów hybrydowych autobusów, a Solaris już z powodzeniem dostarcza tego typu jednostki do przewoźników. Mimo, że ilość sprzedanych jednostek hybrydowych w stosunku do autobusów z napędem dieslowski jest „symboliczna”. To jednak posiadanie w ofercie hybrydy bezwątpienia podnosi prestiż marki. Pierwsza hybryda trafiła w ubiegłym roku do Drezna. Obecnie producent jest w trakcie realizacji kolejnych kontraktów z przewoźnikami z innych niemieckich miast. Ponadto hybrydowy Solaris jeździ w barwach największego prywatnego szwajcarskiego przewoźnika Eurobus. Solaris z innowacyjnym napędem bazuje na dotychczas stosowanej konstrukcji szkieletu ze stali nierdzewnej, stosowanego w całej rodzinie niskopodłogowych autobusów miejskich Urbino. Pojazd pomieści we wnętrzu ok. 130 pasażerów, w tym 50 na miejscach siedzących. W pojeździe zamontowano dwa silniki elektryczne oraz jeden zasilany olejem napędowym. Dieslowską część napędu stanowi 340-konny silnik firmy Cummins ISLe4 o pojemności 8,9 litra i momencie obrotowym 1500 Nm. Drugim elementem napędu autobusu i zarazem jego główną częścią jest system EP DRIVE firmy Allison. Wspólnie z silnikiem Cummins elementy firmy Allison tworzą napęd hybrydowy łączący w sobie zalety układu równoległego i szeregowego.  Hybrydowy system napędowy został umieszczony w pierwszym wagonie autobusu przegubowego, tuż za pierwszym nadkolem po lewej stronie. Napęd przenoszony jest na drugą (środkową) oś autobusu. Całość hybrydowego systemu napędowego dopełniają umieszczone na dachu baterie oraz inverter. Bateria magazynują energię elektryczną uzyskiwaną w procesie hamowania pojazdu. Dzięki temu baterie nie wymagają doładowywania z zewnętrznych źródeł energii. Okres eksploatacji kompletu baterii niklowo-metalowo-wodorowych NiMH o wadze 410 kg to około 6 lat w zależności od charakterystyki jazdy autobusem. Łączenie momentu obrotowego silnika spalinowego i silników elektrycznych odbywa się w module Ev. Co ciekawe moduł wygląda jak tradycyjna skrzynia biegów. Całością pracy autobusu kieruje jednostka sterownicza, którą tworzą dwa moduły sterujące firmy Allison serii 1000/2000. Rolą pierwszej jednostki jest kontrolowanie i zarządzanie pracą napędu hybrydowego, podczas gdy druga jednostka odpowiada za współpracę z innymi układami pojazdu. Dla kierowcy prowadzenie autobusu z napędem hybrydowym nie oznacza radykalnych zmian w technice jazdy i obsłudze pojazdu. Klawiatura sterująca na desce rozdzielczej jest analogiczna do tradycyjnych autobusów. Do obsługi napędu zastosowano sterownik DNR (Drive, Neutral, Reverse). W autobusie z napędem hybrydowym niemal w ogóle nie używa się hamulców. Wyhamowywanie przebiega bowiem poprzez zdjęcie nogi z pedału gazu. Siłę hamowania ustawia się za pomocą sterowników DNR. Dodatkowo sterownik DNR umożliwia podstawową diagnozę układu napędowego. Solaris w Zjednoczonych Emiratach Arabskich Ostatnim eksportowym hitem Solarisa będzie dostawa aż 225 nowych autobusów dla dubajskiego przewoźnika Dubai Roads & Transport Authority (RTA). Kontrakt, którego realizacja przypada na przełom 2007/2008 r. obejmuje dostawę 150 przegubowych Solarisów Urbino 18 oraz 75 sztuk Solarisów Urbino 12. Ze względów klimatycznych i kulturowych pojazdy będę posiadać wiele rozwiązań ponadstandardowych. Jednym z nich jest wydzielenie w autobusach tzw. przestrzeni rodzinnej. Oznacza to, że przestrzeń pomiędzy pierwszymi a drugimi drzwiami autobusów będzie oddzielona od pozostałej części wnętrza pojazdu szklanymi ściankami działowymi. Przedział ten będzie przeznaczony dla kobiet i dzieci. Wszystkie opisy urządzeń, na desce rozdzielczej, oraz opisy przycisków w autobusach będą wykonane w dwóch językach: arabskim oraz angielskim. Również w języku arabskim i angielskim będą wyświetlane komunikaty dla pasażerów pojazdu. Ich projekcja będzie odbywać się na tablicach typu LCD. Pojazdy będą wyposażone w system monitoringu. Ponadto do nowatorskich rozwiązań technicznych należą dodatkowe zabezpieczenia silnika, chroniące pojazd na wypadek burzy piaskowej i zapylenia. Z tych samych powodów również część urządzeń klimatyzacji znajdująca się na zewnątrz autobusu, będzie zaopatrzona
w specjalne filtry. Nad wejściami do autobusu zostaną zamontowane kurtyny powietrzne (z zimnym powietrzem), aby podczas otwierania drzwi do wnętrza pojazdu nie wdzierało się gorące powietrze, które w Dubaju osiąga temperatury kilkudziesięciu stopni Celsjusza. Eksportowa ofensywa Polskich Autobusów
W minionym ustroju gospodarczym zarówno Jelcz, jak i Autosan nie musieli zbytnio martwić się o sprzedaż na polskim i zagranicznych rynkach. Prawdziwym egzaminem dla obu producentów były lata 90. ubiegłego wieku, które odsłoniły złe zarządzenie oraz marną jakość. Wszystko to sprawiło, że autobusy Jelcza i Autosana praktycznie nie były sprzedawane poza Polską. Wiele procesów restrukturyzacyjnych, w tym połączenie oby producentów w holding Polskie Autobusy pozwala obecnie rozwijać sprzedaż eksportową. Jako pierwszy wysunął się Autosan, który sprzedaje z powodzeniem swoje autobusy m.in. w Wielkiej Brytanii, Szwecji, Słowacji, Ruminu czy na Węgrzech. W tym ostatnim państwie popularnością cieszy się zwłaszcza międzymiastowy Autosan A10-12T Lider, których sprzedano w tym kraju ponad 70 sztuk.  Węgierskie Autosany posiadają układ drzwi 1-2-0. Na pokładzie pomieści się ok. 70 pasażerów, w tym 45 na miejscach siedzących. Układ napędowy Autosana Lidera stanowi obecnie silnik Renault Dxi7 spełniający normę Euro 4. Jednostka rozwija moc maksymalną 320 KM (240 kW). Moc przenoszona jest za pomocą mechanicznej skrzyni biegów ZF 6S 1200. Kolejnym hitem eksportowym Autosana jest autobus klasy mini – Solina, który szczególnie przypadł do gustu szwedzkim przewoźnikom. Wraz z rozpoczęciem produkcji w marcu ubiegłego roku Szwedzi rozpoczęli testy tego pojazdu. Autosan H7-10MB spełnił ich oczekiwania i już lipcu do Szwecji płynęły promem kolejne Soliny. Zasadniczą różnicę między Solinami dla Szwecji a krajowymi stanowi konstrukcja nadwozia. Szkielety wszystkich Solin przeznaczonych na rynek skandynawski wykonano w części ze stali nierdzewnej. Ponadto niektóre autobusy przystosowane są do przewozu osób niepełnosprawnych. Dlatego pojazdy wyposażono w cztery wyjmowane siedzenia umieszczone na wprost tylnych drzwi (umieszczone w specjalnych szynach). W ich miejscu można umieścić wózek inwalidzki mocowany tyłem do specjalnego podparcia wyposażonego oczywiście w pas bezpieczeństwa. Dostarczone do Szwecji Soliny były wyposażone jeszcze w silniki Euro 3. Obecnie mały Autosan, który może pomieścić 28 osób na miejscach siedzących i 4 na stojących. Pojazd napędza silnik Mercedesa OM904 LA Euro 4, który rozwija moc maksymalną 150 KM (110 kW) i moment obrotowy 580 Nm. Z jednostką współpracuje manualna skrzynia biegów MB G56-6. Jednak to nie jedyny produkt Autosana, który zdobył uznanie w Szwecji. Popularnością Solinie dorównuje nieco większy Gemini. Autosan A0808T zyskuje dzięki niewielkim wymiarom zewnętrznym i dużej pojemności wnętrza, które potrafi przewieźć do 43 pasażerów. To stąd wzięło się hasło reklamowe tego modelu: „Wielki mały autobus”. Wszystkie fotele pasażerów przeznaczone są do dalekiej turystyki, tzn. wyposażone są w pełną regulację. Gemini napędzane jest silnikiem Cummins ISBe4 o mocy maksymalnej 185 KM (140 kW). Z silnikiem współpracuje manualna skrzynia biegów ZF 6S 700. Obecnie po Szwecji jeździ już ok. 50 Autosanów Gemini. To bardzo dobry wynik. Podobnie jak Soliny, midibus Autosana dla Szwedów przystosowany jest do przewozu osób niepełnosprawnych. Drugi z producentów zrzeszonych w Polskich Autobusach, pod kątem eksportu, wypada dużo gorzej niż Autosan. Jednak Jelcza najgorsze lata ma już chyba za sobą. Jeszcze kilka lat temu podwrocławski producent nie sprzedał poza Polską ani jednego autobusu. Dziś jest nieco lepiej. Jednak do pełnego optymizmu jeszcze daleko, ponieważ dostawa jednego autobusu niskowejściowego Jelcz M101I Salus w 2007 r. dla słowackiego przewoźnika Bus Karpaty Stará Ľubovňa to zdecydowanie za mało jak na możliwości tego producenta. Cieszy fakt, że coraz większa grupa polskich producentów dostrzega swoją szansę poza granicami Polski, a zwłaszcza na rynkach zachodnich. Do grona polskich eksporterów zamierza w najbliższym czasie dołączyć również AMZK Kutno i Solbus. Ten drugi na zagranicznych rynkach promuje turystyczny model Soltour oraz Solcity. Solecki producent jest na razie na etapie tworzenia sieci niezależnych przedstawicielstw, a sprzedaż eksportowa ma się rozpocząć w przyszłym roku. |
.jpg)
