Volvo Bus zaprezentowało swój najnowszy produkt przeznaczony do obsługi ruchu turystycznego na dalekich dystansach – flagowy, topowy model 9900 6x2 Bogie.

W porównaniu z bazowym 2-osiowcem prezentowane 6x2 Bogie nieco urosło – wzrost długości do 13,68 m - i przytyło. Jego dopuszczalna masa całkowita zwiększyła się o 8500 kg, do 26.500 kg. Osie pierwsza – kierowana i druga – napędzana o standardowym przełożeniu 2,85:1 (opcja – 3,08:1) są w nim jednak takie same, jak w 12-metrowcu, a ich dopuszczalne obciążenia wynoszą odpowiednio: 7100 kg (technicznie 7500 kg) oraz 11.500 kg (technicznie 12.000 kg). Trzecia oś, umożliwiająca wzrost długości i przede wszystkim masy całkowitej, jest wleczona, z kołami sterowanymi za pomocą układu hydraulicznego. Gdy kąt skrętu kół osi pierwszej nie przekroczy 5 stopni, koła osi trzeciej znajdują się w pozycji neutralnej. Gdy zaś przekroczonych zostanie owych 5 stopni, nastąpi skręt kół tylnych przeciwbieżnie do przednich kół kierowanych. Takie rozwiązanie przyczynia się wymiernie do zmniejszenia promienia skrętu, przez co wpływa pozytywnie na prowadzenie pojazdu, szczególnie podczas jazdy w wąskich uliczkach miast, manewrowania na placach, parkingach, podjazdach pod hotele, skręcania, itd. Rozmiar ogumienia na wszystkich kołach to 295/80R22,5.
Do budowy 9900 6x2 użyto tych samych materiałów, co bazowego 9900. Zgodnie z przyjętą symboliką druga cyfra – 9 - oznacza zastosowanie stali konstrukcyjnej o podwyższonej jakości (druga cyfra 5 – aluminium, 7 – stal nierdzewna). Wykonano z niej znaczną część poszycia zewnętrznego, przy czym do budowy ściany przedniej i tylnej oraz dachu wykorzystano laminat poliestrowy zbrojony włóknem szklanym. Według Volvo te specjalnie dobrane materiały w połączeniu z nowoczesnymi technologiami wykorzystanymi podczas procesu produkcyjnego gwarantują wieloletnie bezproblemowe użytkowanie pojazdu, w tym przykładowo znakomitą ochronę przed korozją. 
 

Zwrotny i odporny
Podobnie do 9900 premierowe 9900 6x2 wyposażono w elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne (ECS). W zawieszeniu wszystkich osi (z przodu zawieszenie niezależne) zastosowano miechy powietrzne (dwa z przodu, cztery pośrodku, dwa z tyłu), podwójnie działające amortyzatory teleskopowe (ponownie dwa z przodu, cztery pośrodku, dwa z tyłu) oraz stabilizatory. Oprócz tego, w celu dalszego zwiększenia wygody podróżnych, autokar zaopatrzono w funkcję przyklęku. Dzięki niej ułatwione zostaje w znacznym stopniu wchodzenie i wychodzenie z pojazdu, gdyż poziom pierwszych stopni można obniżyć nawet o 80 mm.
W 3-osiowym 9900 zainstalowano najnowszy obecnie autobusowy silnik Volvo - 6-cylindrowy, rzędowy turbo intercooler o pojemności 12,1 litra, oznaczony symbolem DH12D-420. Osiąga on moc maksymalną 309 kW/420 KM w zakresie 1700 - 1800 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 2000 Nm od 1100 do 1400 obr./min. Jednostka ta spełnia oczywiście normę Euro 3, a zamontowano ją w pozycji leżącej na tylnym zwisie. W 9900 bowiem, w odróżnieniu od innego turystycznego modelu – 9700, nie przewidziano instalacji silnika między osiami. Napęd przenoszony jest za pomocą 8-biegowej, zintegrowanej z kompaktowym retarderem i wyposażonej w elektropneumatyczny system przełączania skrzyni Volvo EGS-VR. Przełożenie na biegu 8 wynosi 1:1.

Debiutujące 3-osiowe Volvo zbudowano w oparciu o platformę TX, stanowiącą aktualnie bazę dla wszystkich – poza miejskimi - pojazdów skandynawskiego potentata, czyli wspomnianych serii 8 i 9. Pod względem konstrukcyjnym wywodzi się ono z 2-osiowego 9900 i tak jak ten krótszy brat powstaje w niemieckich zakładach w Heilbronie. Zakłady te należały kiedyś do firmy Drögmöller, słynącej z produkcji tzw. teatralnych (amfiteatralnych) autobusów. W autobusach tych podłoga nie jest płaska na całej długości przedziału pasażerskiego, lecz wznosi się łagodnie ku górze, dzięki czemu pasażerowie z ostatnich rzędów uzyskują lepszą widoczność do przodu. Takim właśnie amfiteatralnym autobusem był budowany również w Niemczech poprzednik 9900 – model B12-600, nagrodzony m.in. zaszczytnym tytułem „Coach of the Year”. W odróżnieniu jednak od niego, dostępnego tylko w jednym wariancie – 12-metrowym, 2-osiowym, nowa linia, obejmuje dwa typy: 12-metrowy, 2-osiowy oraz 3-osiowy.

W układzie hamulcowym opisywanego autokaru zamontowano pneumatycznie uruchamiane hamulce tarczowe. Ich pracą zawiaduje elektroniczny system EBS współpracujący ściśle z systemami ABS oraz ASR. Nie trzeba w tym miejscu naturalnie dodawać, że EBS wprzęgnięto w sieć CAN, tutaj kryjącą się pod nazwą BEA (Bus Electronic Architecture – Elektroniczna Architektura Autobusu). BEA, czyli kompleksowy system elektroniczny całego środka transportu, zapewnia ciągłą i niezakłóconą komunikację między poszczególnymi, elektronicznie kontrolowanymi elementami, takimi jak: silnik, skrzynia biegów, EBS, ABS, ASR, zawieszenie, tylna oś skrętna czy układy ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji.
Tak szerokie zastosowanie najnowszych systemów elektronicznych przyczynia się do eliminacji wielu metrów tradycyjnych kabli, ułatwia serwisowanie, bieżącą obsługę oraz daje sposobność informowania w czasie rzeczywistym kierowcy o stanie poszczególnych urządzeń. Wobec tego w razie wystąpienia jakiejkolwiek awarii prowadzący otrzymuje natychmiast informację na jej temat, natomiast serwis wie dokładnie, gdzie wystąpił problem oraz jak go skutecznie zlikwidować. Ponadto można kontrolować styl prowadzenia, uzyskiwać informacje o sposobie jazdy, liczbie pokonanych kilometrów, zużyciu paliwa, co zapewnia operatorowi oszczędności w kosztach eksploatacji.

Na koniec zajrzymy jeszcze do tego, co najbardziej interesuje podróżnych, czyli wnętrza. Zostało urządzone komfortowo, przeto niczym w ruchomym teatrze dane nam będzie pokonywać kolejne kilometry dalekiej wycieczki: w luksusowych fotelach o ergonomicznym kształcie, we właściwej temperaturze (wydajne systemy ogrzewania, klimatyzacji i wentylacji, umieszczone nad siedzeniami indywidualnie regulowane dysze nawiewu powietrza), przy przyjemnej muzyce ewentualnie doskonałym filmie (nowoczesny sprzęt audio-video), z talerzem lub szklaneczką czegoś zimnego bądź ciepłego w dłoni (lodówka, kuchnia pokładowa). Potrzebę organizowania wielu zbędnych przystanków wyeliminuje z kolei toaleta, zaopatrzona, tak jak i przestrzeń bagażowa, w czujniki dymu.
Jedną z przyczyn zakupów wersji 3-osiowych jest zazwyczaj ich zwiększona w porównaniu z odmianami 2-osiowymi zdolność przewozowa. Niewątpliwie ostateczna liczba siedzeń pasażerskich zależy zawsze od ustaleń z konkretnym odbiorcą co do standardu wykończenia, niemniej generalnie wynosi ona dla modeli 3-osiowych 57 - 63. Przykładowo egzemplarz wystawiany na IAA mógł zabrać na pokład, prócz kierowcy i pilota, 57 osób. Osoby podróżujące naszym bohaterem z całą pewnością nie powinny również nigdy narzekać na brak przestrzeni na bagaż, gdyż na ich pakunki oczekują główne bagażniki o pojemności 12,5 m3. Do tego należy też dodać schowki we wnętrzu pojazdu zdolne pomieścić dodatkowe 1,5 m3 podręcznych toreb lub siatek.
Projektując swój flagowy wyrób turystyczny Volvo nie zapomniało i o kierowcy. Jego wygodne oraz estetyczne miejsce pracy ukształtowano zgodnie z zasadami ergonomii. Wszystkie przełączniki, zegary, kontrolki są funkcjonalnie rozmieszczone, dobrze widoczne oraz łatwo dostępne. Oprócz tego bezstopniowa regulacja położenia kierownicy umożliwia prowadzącemu zajęcie najwygodniejszej dla niego pozycji.

żróslo: miesiecznik "ciezarowki"