EvoBus Polska jest jedyną firmą sprzedającą w naszym kraju autobusy miejskie, która nie posiada u nas bazy produkcyjnej. Dysponują nią jego najważniejsi konkurenci: Volvo (Wrocław), Jelcz (Jelcz-Laskowice), MAN (Sady pod Poznaniem), Scania (Słupsk), Solaris (Bolechowo koło Poznania), Kapena (Słupsk) i SOR (Solec Kujawski). Potencjalnym nabywcom miejskich środków transportu filia niemieckiego potentata proponuje wielkopojemne pojazdy z dwóch rodzin: budowanej w Turcji, średniopodłogowej Conecto, w odmianach 12-metrowe solo oraz 18-metrowy przegubowiec i powstającej w Niemczech niskopodłogowej Citaro.

W przypadku tej ostatniej dostępne są trzy miejskie modele bazowe: oprócz 12-metrowego solo oraz 18-metrowego przegubowca także 15-metrowy, 3-osiowy. I właśnie tę ostatnią wersję teraz przedstawiamy. Wybór ten nie jest przypadkowy, gdyż po pierwsze w autobusie tym w ostatnim czasie wprowadzono kilka istotnych, godnych większej uwagi zmian technicznych, po drugie natomiast brał on udział w prestiżowym konkursie „Bus of the Year”. Ponieważ do walki o ten tytuł koncern spod znaku gwiazdy wysłał specjalny egzemplarz testowy, wyposażony we wszelkie nowinki, dlatego też dalszy opis będzie oparty na tym konkursowym pojeździe. Należy jednak tutaj pamiętać, że od powszechnie zamawianych jednostek taboru różnią go jedynie szczegóły wyposażenia i kompletacja pewnych podzespołów (np. układ napędowy).
Długość niskopodłogowego, 3-osiowego Citaro, oznaczanego jako Citaro L, to dokładnie 14.995 mm, szerokość, zgodnie z obecnymi standardami, 2550 mm, a wysokość (bez obciążenia, ale z układem klimatyzacji) 3076 mm. Rozstawy poszczególnych osi równe są: 7290 mm między pierwszą i drugą oraz 1600 mm między drugą i trzecią. Nie oznacza to jednak, że opisywany wariant będzie przysłowiowym zawalidrogą podczas jazdy po krętych, miejskich uliczkach. Średnicę zawracania określono bowiem na tylko 24,8 m. Wynik ten trzeba uznać za doskonały, porównując z 21,5-metrową średnicą zawracania podstawowego typu 12-metrowego oraz pamiętając o 3,4-metrowym zwisie tylnym 3-osiowca. Co równie istotne, podczas jazdy z maksymalnie skręconymi kołami tył wychyla się zaledwie na około 1,48 m. Osiągnięcie takiego rezultatu stało się możliwe dzięki centrowaniu osi wleczonej. Ponadto w ekstremalnych przypadkach, czyli przy maksymalnym skręcie kół osi wleczonej, wychylenie prezentowanego Mercedesa da się według obliczeń zredukować jeszcze bardziej, ze wspomnianego około 1,5 m do zaledwie około 1,1 m. Dokonanie iście imponujące, zasługujące na tym większe uznanie, iż w 12-metrowym, dwuosiowym Citaro wychylenie tyłu wynosi około 0,7 m.

Tyle założenia i wstępne porównania, lecz jak zaprezentowane dane przekładają się na praktykę – korzyści odczuwalne w trakcie codziennego pokonywania kolejnych kilometrów w ruchu miejskim? Odpowiedź na to pytanie zaczniemy od układu kierowniczego. Powszechne zastosowanie systemów elektronicznych spowodowało, że układ ten „myśli wraz z kierowcą”. Pojazd wyposażony został również seryjnie w elektrohydrauliczne, dodatkowe, zasługujące wręcz (zdaniem specjalistów z EvoBus) na miano „inteligentnego”, sterowanie osi wleczonej. W efekcie tego manewrowanie 15-metrowcem uległo poprawie, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia opon. A działanie samego systemu wygląda w następujący sposób. Najpierw czujnik określa kąt skrętu kół przedniej osi (maksymalny kąt to 41 stopni). Z tych danych wyliczany i ustawiany jest kąt skrętu kół osi wleczonej, przeciwbieżnie do przednich kół kierowanych. Gdy prędkość nie przekracza 20 km/h, koła osi wleczonej mogą być wychylone maksymalnie o 17,7 stopnia. Wraz ze wzrostem prędkości kąt wychylenia stopniowo się zmniejsza, aż do osiągnięcia prędkości 35 km/h. Powyżej tej wartości oś wleczona zostaje zablokowana w pozycji na wprost.
Działanie omówionego wyżej układu wykazuje zalety szczególnie podczas manewrowania na przystankach. W trakcie podjeżdżania zazwyczaj silnie wychyla się przednie koła. Rezultatem tego byłoby maksymalne wychylenie kół osi wleczonej. Nie jest to jednak wskazane, właśnie na przystankach, gdyż przy odjeżdżaniu z jednej strony koła osi wleczonej mogłyby najechać na krawężnik, z drugiej zaś tył autobusu mógłby wychylić się zbyt mocno, zagrażając tym samym stojącym blisko krawężnika ludziom. By uniknąć takich niewskazanych i nieprzyjemnych sytuacji przygotowano oprogramowanie, poszerzające sterowanie układu kierowniczego o funkcję przystankową. Uruchamia się ono samoczynnie, gdy tylko kierowca zamknie jedne z drzwi. Komputer pokładowy odczytuje wtedy z czujnika wychylenia kół najmniejszy kąt wychylenia, jaki został uzyskany przy wjeżdżaniu na przystanek i ogranicza kąt wychylenia kół przy wyjeżdżaniu o tę samą wartość. Zwykły program sterowania zostaje ponownie automatycznie uaktywniony, gdy prędkość autobusu przekroczy 15 km/h. Można już wtedy bez ograniczeń wykorzystywać wszelkie zalety systemu, z łatwością manewrując czy skręcając w niezbyt szerokie ulice.

 Skoro już poruszyliśmy problem przystanków, kilka słów wypada poświęcić wsiadaniu i wysiadania z Citaro L. Testowy egzemplarz wyposażono w troje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości 1250 mm każde. Drzwi przednie, sterowane pneumatycznie, otwierane są do wewnątrz, pozostałe, sterowane elektrycznie, na zewnątrz (drzwi uchylno-przesuwne). W przednich drzwiach założono seryjnie podwójne szyby o zielonym odcieniu, w środkowych i tylnych pojedyncze szyby w tym samym kolorze. Oprócz tego w przednich drzwiach zainstalowano mechanicznie składaną rampę. Z całą pewnością ułatwia ona korzystanie z pojazdu osobom starszym, niepełnosprawnym, na wózkach inwalidzkich, czy też rodzicom z wózkami. Jak się jednak wydaje, korzystanie z tej rampy nie zawsze będzie potrzebne. Podłoga w Citaro L wznosi się bowiem nad ziemią zaledwie 320 mm w przypadku drzwi przednich oraz 340 mm w przypadku pozostałych drzwi. Wartość tę można jeszcze zredukować, wykorzystując funkcję przyklęku. Dzięki niej poziom podłogi będzie obniżony o 60 mm, ułatwiając tym samym wsiadanie i wysiadanie praktycznie wszystkim podróżnym, niezależnie od ich wieku oraz kondycji fizycznej.
Warto w tym miejscu odnotować, iż wspomniany wyżej poziom podłogi 320 oraz 340 mm jest wartością stałą, niezależnie od tego, czy ma się do czynienia z autobusem obciążonym czy pustym. Zawdzięczać to należy ENR, czyli elektronicznej regulacji poziomu zawieszenia pneumatycznego. Elektronika umożliwia także szybki i dokładny przebieg procesu regulacji podczas podnoszenia i opuszczania autobusu. W rezultacie tego czas podnoszenia i opuszczania ulega skróceniu, zarówno przy otwartych jak i zamkniętych drzwiach. Ponadto ENR przyczynia się do większego komfortu jazdy.

Do napędu testowego Citaro L zastosowano 11,97-litrowy, leżący, rzędowy silnik 6-cylindrowy o symbolu OM457 hLA. Jednostka ta ma turbodoładowanie, intercooler i spełnia naturalnie wymagania normy Euro 3. Jej moc maksymalna wynosi 220 kW/299 KM przy 2000 obr./min., z kolei maksymalny moment obrotowy 1250 Nm przy 1100 obr./min. W celu zapewnienia jeszcze niższej emisji substancji szkodliwych pojazd wyposażono w układ wydechowy CRT firmy HJS. Skrzynia biegów to 6-stopniowa przekładnia automatyczna ZF 6HP592 z wbudowanym retarderem hydraulicznym. Retarder ten uruchamia się bezstopniowo za pomocą pedału hamulca, przy czym można go też załączać ręcznie, za pomocą dźwigni umieszczonej po prawej stronie kierownicy. Przednia oś – typ Mercedes-Benz VO4/39 CL-7,5 z zawieszeniem pneumatycznym - prowadzona jest przez cztery wahacze podłużne oraz jeden poprzeczny. Zawieszony pneumatycznie most napędowy, czyli specjalna oś portalowa do autobusów niskopodłogowych – typ ZF AV132/87, prowadzony jest przez dwa wahacze podłużne u góry i dwa wahacze ukośne w układzie trójkątnym. Całkowite przełożenie osi napędowej wynosi i = 5,771. Trzecia oś to zawieszona pneumatycznie wleczona oś sterowana ZF RL 75/A.
Prędkość maksymalna prezentowanego produktu koncernu spod znaku gwiazdy to 80 km/h. Maksymalne obciążenie dwóch tylnych osi określono na 18.430 kg, osi przedniej na 7245 kg, a dopuszczalną masę całkowitą pojazdu na 25.000 kg. Jego masa własna nie przekracza natomiast 14.000 kg (w oficjalnych dokumentach widnieje wartość 13.980 kg). Na wszystkich kołach założono ogumienie firmy Continental o rozmiarze 275/70R22,5. Zgodnie z obecnie obowiązującymi tendencjami Citaro L ma hamulce tarczowe wszystkich osi oraz elektroniczny układ hamowania EBS, współpracujący z systemami: ABS oraz zaopatrzonym w funkcję wyłączania ASR. Oprócz tego wyrób Mercedesa wyposażono m.in. w: automatyczny hamulec postojowy z blokadą uniemożliwiającą ruszenie, akustyczny sygnał ostrzegający o jeździe wstecz i czarną skrzynkę Kienzle zapisującą dane w razie wypadku.

Zajrzyjmy jeszcze do wnętrza. Około 130 pasażerów (46 – miejsc siedzących, 83 – miejsca stojące) znajdzie tam dobre warunki do spędzenia czasu podczas kilku-, kilkunasto-, czy wręcz kilkudziesięciominutowej miejskiej podróży. O czym już wspomniano, wchodzenie i wychodzenie trzeba zaliczyć do wygodnych. Dobrą widoczność gwarantują duże, pojedyncze szyby boczne oraz szyba tylna, wszystkie o zielonkawym odcieniu i zapewniające właściwą izolację termiczną. Do stworzenia odpowiedniego komfortu, poza zawieszeniem, przyczyniają się również wygodne fotele, nieźle tłumiące drgania i cicho pracujące zawieszenie, ergonomicznie rozmieszczone uchwyty do trzymania, płaska podłoga, bez podestów, aż do strefy drzwi środkowych, skąd lekko wznosi się ku tyłowi, wysokie wnętrze (nad środkowym przejściem wysokość równa jest 2313 mm w pionie), wydajne układy ogrzewania, przewietrzania i klimatyzacji (opcja), itd. Naturalnie, ostateczna kompletacja wnętrza – ilość i rozmieszczenie foteli, liczba drzwi, końcowe wyposażenie, itp. – podlega zawsze negocjacjom z konkretnym nabywcą.
W opisywanym autobusie nie zapomniano też o kierowcy. Wysokość oraz nachylenie kolumny kierownicy i tablicy przyrządów są wspólnie regulowane. Liczbę kontrolek zredukowano do minimum. Wszelkie istotne informacje prowadzący otrzymuje dzięki dużemu, centralnie umieszczonemu wyświetlaczowi. Dostęp do wszystkich przełączników należy do łatwych. Obrotowy, tapicerowany fotel Isringhausen, z regulowaną wysokością siedzenia i kąta nachylenia oparcia, wyposażono w zawieszenie pneumatyczne oraz trzypunktowe pasy bezpieczeństwa.
Z całą pewnością Citaro L stanowi niezgorszą propozycję dla tych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, które poszukują pojazdów o zdolności przewozowej około 130 - 150 pasażerów. W naszym kraju do grona jego najpoważniejszych konkurentów zalicza się wyroby MAN-a oraz Solarisa.
zródło:ciezarowki 2003/2