By przetrwać w coraz bardziej konkurencyjnym otoczeniu przedsiębiorstwa motoryzacyjne, poza poprawą jakości i oferowaniem wciąż nowych wyrobów, muszą obniżać koszty. Jedną z metod minimalizowania wydatków jest modularyzacja. Polega na tym, iż z najdroższych w opracowywaniu i wytwarzaniu podzespołów, zwykle niewidocznych lub mniej istotnych dla odbiorcy (komponenty układu napędowego, ramy, szkielety, nadwozia), tworzy się większe elementy, tzw. moduły. Tę filozofię w produkcji autobusów wdraża też koncern NEOMAN. Po wchłonięciu przez MAN-a Neoplana konieczne stało się opracowanie, w miejsce wielu odziedziczonych po obu markach, zaledwie kilku wspólnych, maksymalnie zunifikowanych platform produktowych. Mają łączyć odmienne koncepcje tworzenia pojazdów prezentowane dotąd przez obie firmy. MAN od dawna wykazywał się statecznością i swoistą wstrzemięźliwością, gdy Neoplan odwrotnie – żywotnością, przebojowością, otwartością na wszelakie nowinki i nawet niekonwencjonalne rozwiązania. Niejeden znawca motoryzacji głowił się, jaki wspólny efekt da to połączenie wody z ogniem.
Na odpowiedź nie trzeba było długo czekać. We wrześniu 2002, podczas targów IAA w Hanowerze, pokazano autobus będący pierwszym rezultatem współpracy obu firm oparty na platformie stanowiącej bazę dla przyszłych wspólnych konstrukcji, po pewnym zróżnicowaniu sprzedawanych pod markami MAN oraz Neoplan. Autobus ten, wystawiany na stoisku Neoplana, nosił jego markę i opatrzony był nieco tajemniczą nazwą X-Liner, świadczącą o prototypowym charakterze. Premiera europejska produkcyjnej wersji odbyła się na październikowych targach Busworld w belgijskim Kortrijk. Przeznaczony do seryjnej produkcji i sprzedaży wariant nosi typowo neoplanowski przydomek, składający się z przedrostka Tour i końcówki liner – Tourliner.

Pod względem pozycjonowania Tour-liner stanowi następcę niemal legendarnego dla Neoplana typoszeregu Euroliner, który od debiutu w 1998 r. odniósł w wielu krajach ogromny sukces rynkowy. Pokazywana w Kortrijk odmiana Tourliner N 2216 SHD zastępuje Eurolinera N 316 SHD w jednym z najpopularniejszych w Europie segmentów autokarów turystycznych, czyli 2-osiowych, 12-metrowych, o wysokości rzędu 3700 - 3850 mm. Stoi przed nie lada zadaniem. Z jednej strony musi stawić czoła licznym konkurentom. Z drugiej – dowieść, iż jest pełnokrwistym Neoplanem, mimo MAN-owskich korzeni, o czym poniżej. Z trzeciej zaś – zająć pozycję nie gorszą, niż miał utytułowany i doceniany poprzednik.
Już po chwilowym, dokładnym wpatrzeniu się nie można ukryć jego bliskich związków z MAN-em, ściślej modelami Lion’s Star i Lion’s Coach. Szkielet i poszycie zewnętrzne mają podobne kształty. Dotyczy to także sylwetki, z charakterystycznymi zaokrągleniami części przedniej i tylnej, kształtami klap bagażników czy też klimatyzatorem, przeniesionym z tyłu nad oś przednią w celu jej dociążenia. Niemniej trzeba przyznać, iż styliści wiele czasu poświęcili, by Tourliner zachował neoplanowską naturę. Inne są część przednia i tylna, ta ostatnia swoją drogą nieco przekonstruowana po IAA 2002, obie z wyróżniającymi aktualnie Neoplany małymi, oddzielnymi, okrągłymi reflektorami. Lusterka boczne zamocowano do słupka A, z kolei słupek B zaakcentowano dość ciekawie. Stylistycznie wyznacza go prosta wyprowadzona ukośnie ze słupka A i kończąca się tuż przed słupkiem C. Ponieważ maluje się ją w kolorze nadwozia, nadaje ona autobusowi lekkości oraz dynamizmu. Prawdę mówiąc, i to należy bezwzględnie podkreślić, generalnie Tourliner wyróżnia się właściwą wszystkim Neoplanom sylwetką, pełną polotu, choć wpływów MAN-a niestety całkowicie zatuszować się nie dało. Takie są jednak koszty unifikacji.

Przejdźmy do wnętrza. Tu również dołożono wiele starań, by prezentowany autokar cechował się, wyróżniającymi dotąd Neoplana, komfortem i funkcjonalnością połączonymi z nutką fantazji. Stanowisko pracy kierowcy zaprojektowano zgodnie z najnowszymi osiągnięciami ergonomii. Odznacza się ono dużą przestronnością, zapewniając zdecydowanie więcej miejsca niż u poprzednika. Kokpit jest ok. 100 mm większy, nowe są: kontrolki, dźwignia – joystick zmiany biegów, koło kierownicy o średnicy 460 mm, elektrycznie sterowana osłona przeciwsłoneczna, sprawdzony i przetestowany wielofunkcyjny wyświetlacz, fotel, o kształcie odpowiednim z punktu widzenia komfortu i ergonomii pracy, oraz wiele funkcjonalnych, pojemnych schowków. Wszystko dla stworzenia stosownej atmosfery w trakcie jazdy, gwarantującej bezstresową jazdę. Nie zapomniano też o drugim prowadzącym, względnie pilocie, i dla nich przygotowując więcej miejsca.
Neoplany zawsze słynęły z perfekcyjnych warunków stwarzanych pasażerom. Tourliner oczywiście w niczym nie odstaje od swych przodków, wnosząc jednocześnie własne wartości. Wnętrze o wysokości 2153 mm uderza przestronnością. Siedzenia o szerokim zakresie regulacji należą do bardzo wygodnych. Elementy obsługi – lampki, nawiewy, przywoływanie personelu – są czytelne, funkcjonalnie rozmieszczone. Sufit z „lekkimi” aluminiowymi motywami oraz należyte oświetlenie, zarówno w dzień jak i w nocy, potęgują jeszcze nastrój przyjemnego spokoju. W standardzie 3-gwiazdkowym instaluje się fotele dla 49 podróżnych. Pakunki mogą umieścić we wnętrzu autobusu – na półkach podsufitowych bądź pod siedzeniami, albo w głównym bagażniku o pojemności ok. 10 m3.

Dążąc do unifikacji komponentów do napędu Tourlinera służą wyłącznie silniki MAN-a. Potencjalny nabywca otrzymuje możliwość wyboru spośród dwóch jednostek, obu rzędowych, 6-cylindrowych, turbodoładowanych, z chłodzeniem powietrza doładowywanego, 4 zaworami na cylinder i zewnętrzną recyrkulacją spalin. Obydwa spełniają Euro 3. Montuje się je w tylnej części pojazdu. Pierwszy z nich, słabszy – D2866 LOH 34 ma pojemność 11,967 litra. Osiąga moc 410 KM/301 kW przy 1900 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 1850 Nm w zakresie 900 - 1300 obr./min. Drugi - D2876 LOH 03 o pojemności 12,816 litra, ma moc maksymalną 460 KM/338 kW przy 1900 obr./min i maksymalny moment 2100 Nm od 1000 do 1300 obr./min. Sprzęgło jest jednotarczowe, suche – F&S typ MFZ 430, bezazbestowe, z automatyczną regulacją. Skrzynie biegów pochodzą z koncernów ZF oraz DaimlerChrysler. ZF dostarcza przekładnie 6-, 8- i 12-biegowe, DaimlerChrysler zazwyczaj kojarzoną z najmocniejszym motorem 6-biegową DC GO210-6. Podobnie jak i w innych produktach koncernu MAN – np. autobusach miejskich – silnik, chłodnicę, skrzynię biegów oraz elementy osprzętu zgrupowano w jeden moduł, mieszczący się w specjalnej, wysuwanej, kompaktowej kołysce (tzw. cradle). Taka instalacja zdecydowanie ułatwia, przyspiesza i w efekcie tego potania ewentualne naprawy czy niezbędne przeglądy. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 525 litrów.
Tourliner otrzymuje zawieszenie pneumatyczne sterowane systemem ECAS, ze zintegrowanym, elastycznym ogranicznikiem skoku. W zawieszeniu osi przedniej – typ VOS-08-B-01 (zawieszenie niezależne) zastosowano dwa miechy powietrzne, dwa amortyzatory teleskopowe i stabilizator, osi napędowej – hipoidalnej osi sztywnej MAN typ HY-1336-B – cztery miechy powietrzne oraz cztery amortyzatory teleskopowe. Przełożenie tylnego mostu to standardowo i=3,7.
O tym, czy dany autobus, a zatem i użytkująca go firma, są konkurencyjni, w dużej mierze decyduje nie tylko cena zakupu, ale i koszty późniejszej eksploatacji. Te ostatnie zdaniem fachowców z NEOMAN-a winny kształtować się na niskim poziomie. Przerwy między wymianami oleju w tylnym moście określono na 500.000 km. Łożyska w układzie napędowym są bezobsługowe. Elektronicznie nadzorowany układ hamulcowy (EBS), z hamulcami tarczowymi wszystkich kół, przyczynia się do bezpieczniejszego, szybszego i pewniejszego hamowania. Zgodnie z obecnymi trendami pracę wielu układów nadzoruje, zdecydowanie ułatwiający diagnostykę oraz naprawy system CAN. Dodatkowo Tour-linera wyposaża się w kontrolowany przez komputer zarządzający pojazdu system stałego hamowania. System ten m.in. uruchamia retarder podczas dłużej trwającego hamowania oraz działa automatycznie, gdy zostaje włączony tempomat. Kierowca może wyłączyć ten system.

Chęć obniżki kosztów wytwarzania oraz dążenie do maksymalnej unifikacji z innymi turystycznymi wyrobami koncernu doprowadziły do tego, iż prezentowany Neoplan jest pierwszym przedstawicielem tej marki budowanym w tureckich zakładach – MAN A.S., znajdujących się w Ankarze. Taka lokalizacja zapewnia wykorzystanie istotnego atutu w produkcji autobusów, jakim jest względnie tania i wydajna siła robocza. Wobec wymaganego dużego wkładu robocizny – pracy żywej ten element przekłada się automatycznie na niższą cenę wyrobu „Made in Turkey” w porównaniu z typami składanymi na Zachodzie. Co jednak równie istotne i na co zwraca się uwagę – fakt wytwarzania w Ankarze nie ma negatywnego wpływu na jakość pojazdów. Wyróżniają się one bowiem taką samą wysoką jakością, spełnianiem najwyższych wymagań technicznych oraz są budowane przy zachowaniu tego samego reżimu technologicznego i tych samych norm, jakie obowiązują we wszystkich fabrykach bawarskiego koncernu.
Co się zaś tyczy unifikacji, Tourliner wykorzystuje tę samą strukturę, co MAN-y serii Lion’s; stąd, o czym wcześniej wspomniano, pewne zewnętrzne podobieństwo do tych produktów z lwem na masce. Wyłącznie w Turcji produkowane są szkielety oraz na ich podstawie kompletne autobusy. Z Turcji autobusy te są wysyłane na eksport do innych krajów. Jedynie w przypadku nabywców niemieckich egzemplarze dla nich przeznaczone kieruje się do zakładów Neoplana w Pilsting, gdzie przystosowywane są do potrzeb konkretnych odbiorców. W ramach tych prac wykonuje się m.in. montaż siedzeń, monitorów, zasłon, czyli typowe czynności wykończeniowe we wnętrzu. Potem pojazdy wędrują klientów.
Na koniec wymienimy jeszcze podstawowe parametry techniczne bazowego Neoplana Tourliner N 2216 SHD: długość – 12000 mm, szerokość – 2550 mm, wysokość – 3800 mm, promień skrętu – 10300 mm, rozstaw osi – 6060 mm, zwis przedni – 2680 mm, zwis tylny – 3260 mm, wysokość stopni wejściowych przy drzwiach pierwszych i drugich/środkowych – 349 mm, wznios podłogi na środku – 1349 mm, wznios platform z siedzeniami – 1479 mm.
Paweł Zarzeczny
Fot. Jerzy Wujczak, mat. producenta

zródło?: ciezarówki 2004/2