Pierwsza z nowości - Evadys 12.8M francuskiej proweniencji - swój światowy debiut święciła w październiku ubiegłego roku podczas prestiżowego Busworld w belgijskim Kortrijk. Ten wysokopokładowy autokar powstały z myślą o dalekiej turystyce ma 12.760 mm długości, rozstaw osi 6965 mm, 2550 mm szerokości oraz 3564 mm wysokości (3755 wraz z klimatyzatorem). Jego masa własna to 14.035 kg, natomiast dopuszczalna całkowita 18.000 kg (dopuszczalne obciążenia osi: 7100 + 11.500 kg). W wariancie z toaletą liczba pasażerów wynosi 46 (plus kierowca i pilot).
Zdecydowanie lepiej niż czescy producenci samochodów ciężarowych wypadł na Autotec AD 2004 czeski przemysł autobusowy. Pospołu to zasługa zagranicznego potentata - Irisbusa i jego fabryki Karosa, pospołu czeskich przedsiębiorstw. Niezaprzeczalnie Karosa bardzo dużo skorzystała w latach 90. na wejściu koncernu Renault V.I., a obecnie na przynależności do grupy Irisbus. W roku 2003 wyprodukowała 1522 pojazdy, z czego większość - 812 egzemplarzy - wyekspediowano do Francji. 508 sztuk odebrali przewoźnicy czescy, a 126 słowaccy. Aktualnie ranga zakładów w Wysokim Mycie jeszcze wzrosła, gdyż powołano tam dwie nowe struktury organizacyjne odpowiedzialne za zbyt i serwis w krajach Europy Środkowej, w tym byłych socjalistycznych, wszystkich produktów Irisbus ze wszystkich zakładów: COCE - Commercial Operations Central Europe oraz CSCE - Customer Service Central Europe. Tę rangę wspaniale podkreślała targowa ekspozycja, stanowiąca mieszaninę modeli opuszczających hale montażowe w różnych filiach - poza czeską także w węgierskiej, francuskiej i włoskiej. Obydwa premierowe modele miały swoją drogą zagraniczny rodowód. Karosa
Pierwsza z nowości - Evadys 12.8M francuskiej proweniencji - swój światowy debiut święciła w październiku ubiegłego roku podczas prestiżowego Busworld w belgijskim Kortrijk. Ten wysokopokładowy autokar powstały z myślą o dalekiej turystyce ma 12.760 mm długości, rozstaw osi 6965 mm, 2550 mm szerokości oraz 3564 mm wysokości (3755 wraz z klimatyzatorem). Jego masa własna to 14.035 kg, natomiast dopuszczalna całkowita 18.000 kg (dopuszczalne obciążenia osi: 7100 + 11.500 kg). W wariancie z toaletą liczba pasażerów wynosi 46 (plus kierowca i pilot). Na ich pakunki przygotowano bagażniki o łącznej pojemności 8,7 m3 (2,6 m3 + 6,1 m3). Napęd pochodzi od 7,8-litrowego silnika IVECO Cursor F2B Euro 3. Należy stwierdzić, iż w tej klasie pojazdów wybór tego motoru nieco dziwi, bowiem dysponuje on zaledwie mocą maksymalną 259 kW/352 KM i maksymalnym momentem obrotowym 1250 Nm. Z całą pewnością, celem zapewnienia stosownej dynamiki, szczególnie w górach, właściwszy byłby Cursor 10 ze swymi 400, ewentualnie 430 KM i 1900 Nm. Z silnikiem standardowo współpracuje 6-biegowa, mechaniczna skrzynia ZF6S.1600.
Druga z brneńskich premier Karosy - midibus Midway 9.7M budowana jest na Węgrzech, w należącym niegdyś do Ikarusa oddziale Special Coach Factory w Budapeszcie. Zaprojektowano ją z myślą o wykorzystaniu w komunikacji lokalnej i międzymiastowej na trasach o niezbyt dużym obciążeniu. Liczba zabieranych pasażerów w zależności od aranżacji wnętrza równa się: 35 siedzących i 32 stojących, względnie 39 siedzących i 26 stojących. Do wyboru są dwie kompletacje układu napędowego. Bazowa obejmuje silnik IVECO Tector Euro 3 o mocy maksymalnej 176 kW/239 KM i maksymalnym momencie obrotowym 810 Nm oraz 6-biegową, mechaniczną skrzynię ZF S6-890. Opcjonalnie można zamówić bardziej wysiloną wersję Tectora, o mocy maksymalnej 194 kW/264 KM i maksymalnym momencie obrotowym 930 Nm, oraz automatycznej przekładni ZF4HP502C. 250-litrowy zbiornik paliwa gwarantuje około 1000 km zasięgu, a bezpieczeństwo podróżnych zapewniają m.in. ABS, ASR i elektromagnetyczny retarder Telma. Pozostałe kluczowe parametry Midway 9.7M prezentują się następująco: długość - 9700 mm, szerokość - 2500 mm, wysokość - 3099 mm, rozstaw osi - 4918 mm, wysokość podłogi - 767 mm, masa własna - 8900 kg, dopuszczalna masa całkowita - 13.700 kg.
Wystawiane nowinki uzupełniały dobrze znane: City Bus 18M - 17,8-metrowy, niskowejściowy miejski autobus przegubowy (ex Renault Agora); Ares 15M - 15-metrowy (14.995 mm) autobus podmiejski/międzymiastowy; Axer 12.8 M - 12,8-metrowy autobus podmiejski/międzymiastowy;
B951E - 11,32-metrowy autobus miejski; Iliade RTX - 12-metrowy autobus turystyczny; Daily S2000 - minibus turystyczny. Poza tymi współczesnymi produktami miłośnicy Karosy tradycyjnie mogli podziwiać modele opuszczające jej fabrykę wiele, wiele lat temu... Na terenie otwartym stały bowiem Skoda 706 RTO oraz Praga RND.
SOR
Drugim liczącym się graczem na rynku naszych południowych sąsiadów jest SOR. Firma ta, z siedzibą w miejscowości Libchavy, zatrudnia 270 osób i produkuje rocznie od 250 do 300 pojazdów. Poza Czechami znajdują one odbiorców na Słowacji, w Belgii, Danii, Rosji, Serbii oraz w Polsce i na Węgrzech, gdzie wytwarzane są na podstawie licencji. Targi w Brnie przedsiębiorstwo wybrało na miejsce oficjalnego wstąpienia do klubu wykonawców wariantów 12-metrowych. Dokładnie 11,77 m - mają dwie nowe, zunifikowane ze sobą niskowejściowe propozycje: miejska BN12 (czworo lub troje drzwi) i podmiejska CN12 (dwoje drzwi). Z zewnątrz wyróżniają się ciekawą stylistyką, z podniesioną nieco linią dachu od części środkowej do tylnej, jak w tzw. autobusach półpiętrowych. Wewnątrz nieco rozczarowują, gdyż poziom zastosowanych rozwiązań technicznych dotyczących ukształtowania podłogi dalece odbiega od teraźniejszych trendów, przypominając odmiany sprzed 10 lat, choćby pierwsze Jelcze M121. By przejść z części niskopodłogowej (360 mm nad poziomem jezdni) do tylnej wysokopodłogowej (800 mm nad poziomem jezdni) trzeba pokonać dwa wąskie, strome stopnie. Dla młodego człowieka nie będą stanowiły większego wyzwania, ale dla dzieci, osób starszych, niepełnosprawnych lub z dużym bagażem i w tłoku - już tak. Można się więc spodziewać potrąceń, otarć, upadków i generalnie spowolnionego ruchu pasażerów między środkiem i tyłem. Przydałoby się zatem nieco inne ukształtowanie przejścia, najlepiej bezstopniowe.
Po tych kilku słowach krytyki przybliżmy najważniejsze liczby charakteryzujące BN12 i CN12, jednocześnie zaznaczając występujące między nimi różnice: masa własna - 9200 kg, dopuszczalna masa całkowita - BN12 - 16.100 kg, CN12 - 15.600 kg, maksymalna liczba pasażerów - BN12 - 102 przy aranżacjach wnętrza 33 miejsca siedzące i 69 stojących bądź 30 miejsc siedzących i 72 stojące, CN12 - 95 (40 siedzących i 55 stojących) albo 94 (43 siedzące i 51 stojących), prędkość maksymalna - BN12 - 80 km/h, CN12 - 100 km/h, silnik - IVECO Tector NEF o mocy maksymalnej 194 kW/264 KM, 5-biegowa automatyczna skrzynia przekładniowa Allison (opcja - mechaniczna skrzynia ZF 6+1 bieg). Konstrukcyjnie nowe SOR-y opierają się na krótszych modelach dotychczas wytwarzanych, z którymi są w znacznym stopniu spokrewnione. Na wystawie pokazano dwa takie pojazdy: międzymiastowy, 9,52-metrowy C9.5 oraz turystyczny, 10,67-metrowy LH10.5.
Obok własnych opracowań SOR promował także przygotowany we współpracy z firmą EKOBUS a.s. 10,5-metrowy ekologiczny autobus CNG. Zamontowano w nim 5,9-litrowy silnik Cummins Westport i czego należało się spodziewać, wyróżnia się on ograniczonym negatywnym wpływem na środowisko, spełniając normy Euro 5 oraz EC110R. 
TEDOM...
Karosie i SOR-owi w segmencie autobusów miejskich może wkrótce wyrosnąć bardzo groźny lokalny konkurent. Mowa tu o debiutującej na Autotec spółce TEDOM i jej premierowym wyrobie - w pełni niskopodłogowym, 12-metrowym (11.990 mm), 3-drzwiowym autobusie miejskim TEDOM 123G. Zbudowano go w oparciu o licencję włoskiego przedsiębiorstwa MAURI i w porównaniu ze swymi najbliższymi konkurentami cechuje się kilkoma istotnymi szczegółami. Po pierwsze - strukturą. Wykonane z tworzyw sztucznych poszycie nadwozia jest klejone do szkieletu ze stali nierdzewnej. Po drugie - silnikiem. W dobie, gdy rynek jednostek napędowych opanowały wielkie zachodnie koncerny TEDOM postawił na... swój produkt. Produkt ten jednak nie do końca stanowi w pełni własne opracowanie, lecz rozwinięcie dotąd istniejących wariantów silników korporacji Jamot, czyli byłych zakładów Liaza w Jablońcu nad Nysą odpowiedzialnych za motory, które to TEDOM wykupił. Potencjalnemu nabywcy daje się do wyboru dwie opcje bazujące na tej samej 6-cylindrowej, rzędowej jednostce turbo intercooler o pojemności 11,946 litra. Pierwsza - oznaczony symbolem TEDOM M1.2C M640 FE3 tradycyjny diesel spełniający normę Euro 3 - dysponuje mocą maksymalną 210 kW/285 KM przy 2000 obr./min oraz maksymalnym momentem obrotowym 1220 Nm przy 1300 obr./min. Alternatywę stanowi typ CNG - debiutujący na imprezie TEDOM M1.2C M640 FNG4, również charakteryzujący się mocą maksymalną 210 kW/285 KM przy 2000 obr./min, ale nieznacznie niższym maksymalnym momentem obrotowym - 1200 Nm, dostępnym w zakresie od 1200 do 1450 obr./min. W obu przypadkach do przeniesienia napędu wykorzystano automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP592. Maksymalną liczbę zabieranych pasażerów określono na od 92 do 98, w tym 29 na miejscach siedzących.
... i inni
Zajrzeliśmy też na stoisko firmy Alfine. Produkuje ona lekkie specjalistyczne auta Magma Alficar, w pierwszym rzędzie przeznaczone dla budownictwa i służb komunalnych. W Brnie pokazywano dwa ich egzemplarze typu Magma Alficar 529 o napędzie 4x4. Ich masa całkowita wynosi 3500 kg (technicznie 4150 kg przy naciskach na osie: 1900 + 2250 kg). Instalowany obecnie silnik Euro 3 pochodzi z włoskiego koncernu VM. Cechują go: pojemność 2,776 litra, moc maksymalna 59 kW/80 KM oraz maksymalny moment obrotowy 230 Nm.
Tradycyjnie duże stoiska na czerwcową wystawę przygotowali zachodnioeuropejscy giganci - DaimlerChrysler - Mercedes-Benz, MAN, DAF, Renault Trucks, IVECO, Volvo Trucks i Scania. Wśród przywiezionych przez nich pojazdów znalazły się modele w Czechach premierowe: Scania serii R, Renault Mascott oraz Volvo FH16. Warto też tu dodać, że Volvo wybrało imprezę na miejsce prezentacji najnowszej mutacji systemu Dynafleet, a wśród poloników nie dało się nie zauważyć wyprodukowanego we Wrocławiu luksusowego autobusu turystycznego Volvo 9700.
Autotec z imprezy o ponadregionalnych, środkowoeuropejskich ambicjach stał się wystawą lokalną, czeską, przy dużej tolerancji czesko-słowacką. Powód takiego stanu rzeczy nie leży wcale po stronie organizatorów. Wręcz przeciwnie, ci od dawna dokładają wszelkich starań, aby targi uplasować wysoko. Lecz decydujące słowo niestety nie należy do nich. Ludzie nie przychodzą na wystawy dla organizatorów, tylko dla produktów. A w tym obszarze było zdecydowanie gorzej. Niby odmeldowali się wszyscy, niby pojazdy stały, niemniej blask reflektorów jedynie zakrywał efekty działania brutalnej ręki księgowych. Stoiska wyglądały biednie, wręcz dyskontowo i wszędzie czuć było atmosferę oszczędności. Ktoś powie dobrze, tak musi być. Aczkolwiek po co w takim razie organizować jeszcze targi, skoro niczym nie będą się one różniły od zwykłego punktu dealerskiego. Przekroczenie pewnego pułapu oszczędności po prostu zabija imprezę, a przecież chyba nie o to wszystkim zainteresowanym chodzi. Quo vadis Autotec?
Tekst i zdjęcia Lubomir Mlynkovy
żródło:ciezarowki 9/2004
|
.jpg)
