Niskopodłogowy autobus miejski MAN Lion’s City CNG, czyli zasilany sprężonym gazem ziemnym (Compressed Natural Gas). Producent, którego tradycje w konstruowaniu pojazdów napędzanych gazem są już 60-letnie, chce zainteresować swoimi ekologicznymi „wehikułami” władze samorządowe polskich miast.
Starcie argumentów
Gaz ziemny składa się głównie, bo w granicach 85-98% z metanu (CH4), a po trosze z azotu (N2) i innych wyższych węglowodorów. Gaz spala się czysto (nikła zawartość w spalinach substancji szkodliwych, m.in. cząstek sadzy, dwutlenku węgla i tlenku azotu), a przy okazji uwalnia się w tym procesie bardzo dużo energii. Zasilane gazem autobusy MAN spełniają absolutnie topowe wymagania EEV (Enhanced Environmentally Vehicle) dla przyjaznych środowisku naturalnemu pojazdów, ostrzejsze niż norma Euro 5. Będąc tak przyjazny środowisku naturalnemu gaz ziemny jest jednocześnie nośnikiem energii o znacznych zasobach, przekraczających wielkością złoża ropy naftowej. Znane dziś pokłady (m.in. zachodnia Syberia, Morze Północne) wystarczą, przy stałym zużyciu, przynajmniej na 60 lat eksploatacji, a optymiści są przekonani, że po odkryciu nowych miejsc występowania gazu, okres ten przedłuży się do 120 lat. Gazowy kryzys jeszcze długo więc nam nie grozi...
Że niebezpieczny, trujący i wybuchowy? Specjaliści zaprzeczają tym obiegowym opiniom na temat gazu ziemnego. Podkreślają, że jego zapłon następuje tylko wtedy, gdy stężenie w powietrzu osiągnie odpowiedni poziom (musi to być zamknięte pomieszczenie), a ewentualnie wyciekający gaz - jest lżejszy od powietrza - ulatnia się bez śladu. Z tego powodu butle z gazem montowane są na dachach autobusów - żeby uniknąć sytuacji, gdy unoszący się gaz zgromadzi się we wnętrzu pojazdu.
A argumenty ekonomistów? Koronny dotyczy ceny tego paliwa - znacznie niższej od oleju napędowego. Z kolei cena zakupu autobusu z silnikiem przystosowanym do spalania gazu ziemnego jest o jedną czwartą wyższa od takiego samego z silniem Diesla. To nie jedyny powód, dla którego decyzja dotycząca przejścia „na gaz” powinna być poprzedzona wnikliwą analizą wszystkich „za” i „przeciw”.
Ekologiczna mapa
Na świecie użytkowanych jest ok. 3,3 mln pojazdów z napędem CNG. Najbardziej popularne są w Ameryce Południowej (Argentyna - 1 mln, Brazylia - 300 tys.), ale i Europa może się pochwalić liczbą ok. 900 tys. egzemplarzy (najwięcej we Włoszech - ok. 400 tys.). Niemcy mają na razie 7,5 tys. takich pojazdów, ale w ciągu najbliższych 3 lat ich liczba ma osiągnąć obecny pułap włoski. W ślad za wzmocnieniem floty transportowej musi pójść rozwój infrastruktury, której stan w kraju naszych zachodnich sąsiadów ocenia się obecnie na ok. 300 stacji tankowania. Wśród producentów pojazdów wielkie nadzieje z rozwojem rynku CNG wiąże MAN. Wśród swoich klientów „czujących bluesa” MAN wymienia przewoźnika miejskiego Saartal w Saarbrücken, który gazową strategię (wymiana autobusów na ekologiczne, wybudowanie największej w Europie stacji tankowania) realizuje od 10 lat. Licząca dziś prawie 300 autobusow ekologiczna flota przejechała już łącznie ponad 7 mln kilometrów i obliczono, że gdyby ten sam dystans pokonały tradycyjne pojazdy dieslowskie koszty funkcjonowania firmy byłyby o 107 mln euro wyższe. Doświadczenia przewoźnika są tak pozytywne, że postanowił on przestawić na napęd CNG całą swoją flotę.
Drugi niemiecki przykład to spółka komunikacji miejskiej we Frankfurcie nad Odrą, która odbudowawszy tabor i infrastrukturę po powodzi 1997 roku zaczęła użytkować wyłącznie autobusy na gaz. Podobno firma potrzebowała zaledwie pięciu lat na to, by podwyższone nakłady inwestycyjne na zakup taboru i organizację potrzebnych obiektów zamortyzowały się. Zresztą, gazowe autobusy MAN-a jeżdżą po ulicach kilku innych niemieckich miast - w Augsburgu, Norymberdze, Hildesheim. Można je też spotkać w paru poza Niemcami europejskich krajach: w Portugalii, Hiszpanii, we Włoszech, Liechtensteinie i Luksemburgu.
A co z Polską? Wydaje się, że na naszym gruncie sceptycyzm przewoźników bierze górę nad zachwytami. Autobusy na gaz można spotkać w taborze zaledwie kilku przedsiębiorstw komunikacji miejskiej - w Przemyślu, Inowrocławiu, Rzeszowie, Tarnowie i Wrocławiu i poza pierwszym z miast są to pojedyncze sztuki. W naszym kraju brakuje nie tylko stacji tankowania, ale i wiary menedżerów w to, że rachunek ekonomiczny pokaże sens inwestycji w tabor z napędem CNG. Wśród przeciwników powiewu nowości jest też wielu kierowców, których nie przekonują zapewnienia o pełnym bezpieczeństwie przewozów i zniechęca brak perspektyw dorabiania „na boku” (paliwo).
500 km z nadstawką
Gdyby nie obecność na dachu pokaźnych rozmiarów nadstawki przykrywającej osiem zbiorników na gaz o łącznej pojemności (wodnej) 1120 litrów, można by pomyśleć, że trzyosiowy, 15-metrowy MAN to „normalny” miejski autobus. Piszemy to trochę z przymrużeniem oka, gdyż autobus wymalowany jest ekologicznymi emblematami, które u widza nie pozostawiają wątpliwości, z jakim pojazdem ma do czynienia. To, że do Polski przyjechał na testy właśnie ów średniak jest dziełem przypadku. Ludzie z MAN-Stara woleliby nawet widzieć u nas bardziej zwrotnego 12-metrowca, ale cóż, nie dotarł... Wypada tylko przy okazji dodać, że rodzina niskopodłogowych MAN-ów z silnikami CNG obejmuje również przegubowe wersje 18-metrowe.
Zbiorniki dachowe wykonano ze szczególną troską o bezpieczeństwo eksploatacji. Są to odporne na wybuch zbiorniki ciśnieniowe (wewnątrz zmagazynowany jest gaz pod ciśnieniem 200 atmosfer), które napełnione na „full” gwarantują przejechanie w ruchu miejskim ok. 500 km. Dla pasażerów najważniejsze jest jednak, że alternatywne źródło napędu nie wpływa w żaden sposób na komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Przeciwnie, głównym celem konstruktorów było zapewnienie pasażerom maksymalnej wygody. MAN ma nadwozie niskopodłogowe, a wsiadanie i wysiadanie ułatwiają szerokie na 1250 mm, dwuskrzydłowe drzwi w układzie 2-2-2 oraz funkcja przyklękania na przystankach, dzięki której poziom podłogi można zrównać niemal z wysokością krawężnika. Drzwi wyposażono w sygnalizację dźwiękową otwarcia/zamknięcia oraz mechanizm powrotnego otwierania w przypadku natrafienia na przeszkodę.
Przemieszczanie się we wnętrzu, siadanie i wstawanie ułatwia również duża liczba poręczy i uchwytów - pionowych, poziomych, przy drzwiach i oknach. Wnętrze autobusu mieści ok. 140 osób, z czego 46 pasażerów podróżować może na wygodnych siedzeniach.
Leżące serca
MAN oferuje jako źródło napędu jeden z dwóch silników CNG - 12-litrowy wolnossący lub 12,8-litrowy z doładowaniem. Oba powstały na bazie sprawdzonych silników wysokoprężnych serii D28 - przystosowano je do pracy zgodnej z zasadą Otta (z zapłonem iskrowym). Są nie tylko czystsze od dieslowskich odpowiedników, ale również emitują podczas pracy mniejszy hałas. Oba wyposażono w elektroniczny, sekwencyjny wtrysk gazu. Oba - o czym już mówiliśmy - spełniają normę emisji spalin EEV, która przewyższa Euro 5.
Pierwsza z jednostek to 6-cylindrowy, wolnossący silnik E 2866 DUH 03 o mocy 245 KM i momencie obrotowym 880 Nm, dostępnym w przedziale 1000-1200 obr./min. Drugi z silników, 6-cylindrowy, z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowanego, oznaczony jest symbolem E 2876 LUH 01. Dysponuje on mocą 310 KM i momentem obrotowym 1250 Nm w szerszym zakresie prędkości obrotowej silnika (1000-1700 obr./min).
Tekst i zdjęcia Cezary Bednarski zródlo: ciezarowki 4/205
|
.jpg)
