Jedną z nowości wrocławskich zakładów Volvo Buses jest niskowejściowy autobus przegubowy 8700LEA (Low Entry Articulated) – B12BLEA. Zgodnie z oznaczeniem należy on do serii 8700, obejmującej aktualnie kilka wersji o odmiennym przeznaczeniu i zdolnościach przewozowych.

Za podstawową trzeba uznać 8700 - 2-osiową, średniopodłogową, turystyczną. Oprócz niej w ofercie znajdują się: 8700 LE - 2-osiowa, niskowejściowa, 8700M 6x2 - 3-osiowa, 8700 LE 6x2 - 3-osiowa, niskowejściowa, 8700 RLE - 2-osiowa, niskowejściowa i opisywana w tym artykule 8700LEA. Autobusy te w większości opierają się na platformie TX, stanowiącej obecnie dla koncernu podstawę wszystkich wariantów turystycznych, w tym i wysokopokładowych rodzin 9700 i 9900. Jedynie w przypadku niektórych odmian niskowejściowych musiano sięgnąć po inne podwozia. Dotyczy to 8700 RLE, posadowionego na podwoziu B7RLE, oraz właśnie 8700LEA, bazującego aż na dwóch typach podwozi. Podwozie przegubowca stanowi bowiem kombinację podwozi F7LA w części przedniej oraz B12BLE w części tylnej. Między poszczególnymi autobusami serii 8700 nie ma natomiast różnic w zastosowanych do ich budowy materiałów i w wyglądzie. W takim razie, jak na pojazd z cyfrą 7 na drugim miejscu przystało, do przygotowania nowości szeroko wykorzystano stal nierdzewną. M.in. wykonano z niej, tworzony przez profile zamknięte, szkielet oraz ściany boczne. Blacha aluminiowa posłużyła do zrobienia klap bocznych i poszycia dachu, a tworzywa sztuczne ścian przedniej i tylnej. Rodzinne podobieństwo do 8700 widać choćby w spokojnej, stonowanej stylizacji, pozbawionej jakichkolwiek ostrych linii. Jedynym bardziej charakterystycznym akcentem wydają się duże powierzchnie szyb bocznych przedniego członu. W drugim członie dolna linia tych szyb, ze względu na wznoszącą się podłogę, została poprowadzona wyżej. Poza tym, co stanowi pewien ewenement w konstrukcjach niskowejściowych, 8700LEA nie ma żadnego pasa nad szybami bocznymi, dzięki czemu ich górna linia płynnie łączy się z krawędzią dachu.

Do wnętrza prowadzi troje wysokich, szerokich, dwuskrzydłowych drzwi. Pierwsze z nich otwierają się do środka, pozostałe na zewnątrz. Przy wszystkich drzwiach nie ma stopni wejściowych, gdyż podłoga znajduje się na wysokości 340 mm. Nie oznacza to jednak, iż aż do trzecich drzwi poprowadzono ją nisko. Idąc od czoła niski poziom podłogi jest od drzwi pierwszych do drugich i przy znajdujących się w przegubie drzwiach trzecich. Za drzwiami drugimi, nad osią podłoga została nieco podniesiona. Również za trzecimi podłogę podniesiono. W efekcie, by dojść do części tylnej, należy pokonać dwa stopnie i następnie wznoszącą się podłogę. Stąd wszystkie siedzenia w przyczepie zamontowano na podestach. Ostateczna aranżacja wnętrza, w tym liczba i rodzaj foteli, zależą od wymagań zamawiającego. Pierwszy egzemplarz ma troje drzwi, wolną przestrzeń naprzeciwko drugich i trzecich drzwi oraz 47 siedzeń - 22 w członie pierwszym i 25 w przyczepie. Siedzenia mogą zapewniać różny stopień komfortu i pochodzić od różnych dostawców, m.in. Kiel, Vogel oraz Volvo i Carrus. Nad głową każdego pasażera umieszczono panel, składający się z nawiewu i oświetlenia, uzupełnionych przez głośniki oraz przyciski stopu i przywołania obsługi. Informację o trasie, czasie, możliwość kasowania biletów, itd. zapewnia system informacji i obsługi podróżnych, którego konkretny wariant zależy od decyzji kupującego. Poza tym możliwe jest przygotowanie pojazdu w wykonaniu autobusu szkolnego.

Standardowe układy wentylacji i ogrzewania mają dużą wydajność. Gdyby to nie wystarczało, koncern proponuje m.in. dodatkowe ogrzewanie o mocy 35 kW, odpowiadające nie tylko za podniesienie temperatury w przedziale pasażerskim, ale i odmrażanie szyb oraz wstępne ogrzanie silnika, a także defroster dla szyby przedniej i klimatyzację o mocy chłodzenia 40 kW i mocy ogrzewania 80 kW. Nie zapomniano też o właściwych warunkach pracy dla kierowcy. Jego przedział może otrzymać niezależne układy ogrzewania i klimatyzacji, a sam kierowca siedzi w komfortowym, pneumatycznie zawieszonym fotelu firmy ISRI. W regulację kąta pochylenia i wysokości zaopatrzono również kolumnę kierownicy. Z zajęciem wygodnej pozycji „za kółkiem” nie ma problemu, podobnie jak z korzystaniem z deski rozdzielczej. Jest ona na nowo zaprojektowana, podzielona na trzy moduły funkcjonalne i zgodnie z obecnymi tendencjami otacza prowadzącego. Wszystkie zegary, wyświetlacze i przełączniki są ergonomicznie rozmieszczone oraz łatwe w obsłudze.

Współczesne pojazdy nie mogą obyć się bez licznych systemów elektronicznych. Nowo opracowany 8700LEA nie stanowi na tym polu wyjątku. Zaopatrzono go w BEA2 (Bus Electrical Architecture – Elektryczna Architektura Autobusu drugiej generacji) z elektronicznym systemem monitorowania i przesyłania informacji Multiplex 2. System ten na bieżąco pokazuje kierowcy pełne dane o parametrach pracy autobusu oraz funkcjonowaniu jego elementów, zespołów i układów. Ewentualne pojawienie się jakichkolwiek nieprawidłowości jest natychmiast sygnalizowane na wyświetlaczu, pozwalając tym samym uchronić najważniejsze podzespoły przed poważniejszymi uszkodzeniami. Multiplex daje też możliwość analizowania przez przewoźnika sposobu eksploatacji i efektywności wykorzystania taboru, natomiast mechanikom pozwala na szybkie oraz precyzyjne lokalizowanie i następnie skuteczne usuwanie nieprawidłowości. Elektronice nie oparły się również układ hamulcowy oraz zawieszenie. W nowo przygotowanym elektronicznie nadzorowanym układzie hamulcowym EBS5, kontrolującym także ABS i ASR, zastosowano wyłącznie hamulce tarczowe. Pełne zawieszenie pneumatyczne, ze zmodernizowaną elektroniczną kontrolą (ECS2) i funkcją przyklęku, obejmuje zaś przy osi przedniej dwie poduszki powietrzne i dwa amortyzatory teleskopowe, przy osiach drugiej i trzeciej - po cztery poduszki powietrzne i cztery amortyzatory. Dodatkowo przy każdej osi dochodzi jeszcze stabilizator.

Najnowsze przegubowe Volvo klasy kombi ma 18.000 mm długości, 2550 mm szerokości, 2980 mm wysokości bez klimatyzatora (3180 mm z klimatyzatorem). Jego zwis przedni równa się 2850 mm, tylny - 3355 mm, a rozstawy między osiami - 1/2 - 5110 mm, 2/3 - 6685 mm. Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu określono na 29.100 kg przy obciążeniach osi: pierwsza 7100 kg, druga 10.000 kg, trzecia/most napędowy 12.000 kg. Dwa aluminiowe zbiorniki paliwa, o pojemności po 200 l, instalowane przed drugą osią zapewniają zasięg dochodzący do 1000 km.
Za realizację projektu 8700LEA odpowiadała wrocławska fabryka koncernu. W niej powstał prototyp (demo), tam również pojazd będzie seryjnie produkowany. Pierwszy egzemplarz zbudowano pod kątem potrzeb rynku szwajcarskiego, dokładniej Fryburga, gdzie firma liczy na pozytywne rozstrzygnięcie przetargu na 13 takich autobusów. Trzeba stwierdzić, iż w tej rywalizacji ma dużą szansę na odniesienie sukcesu, gdyż w Europie praktycznie nie ma konkurencji. Oczywiście, jeśli poza Fryburgiem znajdą się inni zainteresowani, dostawy pojazdów w wymaganej specyfikacji zostaną zrealizowane. Na koniec należy stwierdzić, że 8700LEA mogłyby się uważniej przyjrzeć i nasze PKS-y. Uwzględniając wciąż rosnące wymagania co do jakości przewozów, nowy produkt z Wrocławia stanowi atrakcyjną propozycję na bardziej obciążone trasy w promieniu 80-100, a może nawet więcej kilometrów.

Paweł Zarzeczny
Fot. Volvo Buses
żródłó: ciezarowki 3/2006