Solaris Trollino jest flagowym gdyńskim trolejbusem. Ten dynamiczny, szybki, wygodny i ekonomiczny wóz wydaje się być niemal idealnym pojazdem komunikacji publicznej. Konstrukcja jego układu elektrycznego umożliwia zwrot niewykorzystanej energii do trakcji.
Podróżujący nim pasażerowie mogą liczyć nawet na namiastkę klimatyzacji - wydajny system nadmuchów powietrza umożliwia utrzymywanie wewnątrz pojazdu umiarkowanej temperatury w upalne dni.
Śmiało można powiedzieć, że w zakresie produkcji trolejbusów Solaris jest na naszym rynku monopolistą. Mimo to pracuje nad ulepszeniem własnych konstrukcji, choć przecież konkurencja nie depcze mu po piętach. Model Trollino 12AC, w przeciwieństwie do pierwszych Solarisów wprowadzanych do gdyńskiej komunikacji (budowanych w oparciu o niekompletne podwozia autobusowe), jest trolejbusem „niemodyfikowanym" - od początku procesu produkcji ma wyposażenie typowe dla pojazdów elektrycznych. Oznacza to między innymi zastosowanie w nim ekonomicznego asynchronicznego trójfazowego silnika (TAM/1009 C), umożliwiającego zwrot do trakcji niewykorzystanej energii elektrycznej, zmodyfikowanego rozkładu włączników sterujących czy innego rodzaju mechanizmów napinających linki pantografów. To tylko niektóre z odmienności...
Porównanie z Jelczem
Jeżeli siadamy za kierownicą Solarisa Trollino nieobciążeni doświadczeniami z eksploatacji najbardziej popularnego gdyńskiego „trajtka" - Jelcza 120 MT - nie odczujemy początkowych niedogodności i szybko przestawimy się na nowe „tory" obsługi. A różnice są związane z odmiennym rozmieszczeniem i oznakowaniem włączników obsługiwania sieci (pilot automatycznej zwrotnicy), rozruchu pojazdu czy sterowaniem zwrotnic prądowych (uruchamianych nagłym wzrostem poboru prądu). Różnic jest wiele, ale na szczęście dla kierowcy (i konstruktorów Solarisa) wszystkie one przemawiają na korzyść Trollino...
Dynamicznie do przodu
Wyjeżdżając Solarisem Trollino na drogę zwracamy uwagę przede wszystkim na doskonałą dynamikę, plasującą ten pojazd na wyższej pozycji niż większość autobusów miejskich. Wybieranie wszystkich stopni rozruchu elektrycznego (odpowiadają zwiększaniu obrotów silnika spalinowego) następuje w testowanym trolejbusie przy dowolnej prędkości. Mówiąc prościej - jeśli zdejmiemy nogę z pedału rozruchu („gazu") to przy jego powtórnym naciśnięciu trolejbus zaczyna natychmiast przyspieszać. Jest to bardzo istotna cecha eksploatacyjna, odróżniająca Trollino od Jelcza, który przyspiesza dopiero po wytraceniu prędkości odpowiedniej do włączenia stopnia rozruchu. Bardzo dobra dynamika Solarisa zmusiła konstruktorów do jednoczesnego założenia ogranicznika prędkości, który uniemożliwia rozpędzenie pojazdu powyżej 75 km/h.
Sprawne przyspieszanie w połączeniu z miękkim zawieszeniem stworzyły jedną z nielicznych wad tego pojazdu. Otóż, na ciągnących się dłuższy odcinek nierównościach drogi istnieje niebezpieczeństwo rozhuśtania trolejbusu i wyczepienia zabieraków z trakcji elektrycznej. Na takie niedogodności Jelcz zdaje się być bardziej odporny.
Efektywne hamowanie
Godny pochwały jest również bardzo efektywny hamulec przystankowy, uruchamiający się nie tylko po otwarciu drzwi pojazdu, ale również podczas jego zatrzymywania w ruchu miejskim. Warto pamiętać jednak o tym, że ów hamulec włącza się również samoczynnie przy „pełzającej" szybkości wozu. Jeśli zatem zamierzamy zatrzymać się przed skrzyżowaniem, należy wyhamować trolejbus aż do zatrzymania hamulcem zasadniczym, w przeciwnym przypadku hamulec przystankowy uruchamiając się przy niedużej prędkości gwałtownie szarpnie pojazdem. W takiej sytuacji próba ponownego ruszenia skończyć się może kolejnymi nieprzyjemnymi wstrząsami.
Zasadniczy układ hamulcowy w Solarisie, podobnie jak w każdym innym trolejbusie, działa dwustopniowo. Pierwszym stopniem jest uruchomienie hamulca elektrycznego, powodującego odwrócenie działania silnika elektrycznego, a dopiero później zaczyna działać klasyczny, pneumatyczny układ hamulcowy. Przy sprawnie działającym systemie przejście z hamowania elektrycznego na pneumatyczny powinno następować płynnie, a tymczasem w sporadycznych przypadkach pomiędzy pierwszym a drugim stopniem hamowania pojawia się „dziura". Inna rzecz, że nie musi to oznaczać utrudnień w prowadzeniu wozu. Dla mnie ta cecha nie jest szczególnie uciążliwa, tym bardziej że jest przynależna większości trolejbusów. Dopracowana konstrukcja
Widać wyraźnie, że konstruktorzy Solarisa wykonali kawał dobrej roboty. M.in. mechanizm napinający linki pantografów jest tak skonstruowany, że eliminuje ryzyko nagłego wyskoczenia do góry lub na boki pantografu (uniemożliwia swobodne rozwijanie liny). Z całą pewnością zabezpiecza to przed uszkodzeniem trakcję elektryczną lub same pantografy. Z drugiej jednak strony ponowne podłączenie wozu do sieci oznacza konieczność ręcznego napięcia sprężyny bębna z liną, co zawsze powoduje utratę paru cennych minut. Jest to cena, jaką przychodzi płacić za bezpieczniejszą eksploatację pojazdu.
Jedną z wielu zalet Solarisa jest także bardzo wydajny system nadmuchów powietrza - zarówno w przedziale kierowcy, jak i pasażerskim, czyli w wagonie. Intensywny nawiew powietrza na przednią i boczne szyby umożliwia sprawne usuwanie z nich pary wodnej pomimo tego, że prawa połowa przedniej szyby nie jest odseparowana od przedziału pasażerskiego, a przez to jest bardziej narażona na zaparowanie. Dodatkowe nadmuchy i sterowane elektrycznie obydwa włazy dachowe wagonu zapewniają utrzymanie w pojeździe obniżonej temperatury nawet w upalne dni. Z drugiej strony, w razie opadów deszczu, kierowca ma możliwość natychmiastowego zamknięcia włazów i nadmuchów bez konieczności wychodzenia z kabiny.
Trollino 12AC kosztuje około 1,2 mln złotych, czyli jest nieco droższy od autobusu porównywalnej klasy. To właśnie wysoka cena zakupu pojazdu sprawia, że na gdyńskich drogach wciąż dominują średniopodłogowe Jelcze oraz zmodyfikowane niskopodłogowe Mercedesy MB O405N2 - wszystkie wyposażone w podobne silniki i systemy sterowania.
Tekst i zdjęcia Krzysztof Lipski
żródło:ciezarowki 9/2004
|
.jpg)
