Radio i odtwarzacz DVD umieszczono w zasięgu ręki kierowcy, umożliwiając tym samym ich obsługę bez konieczności zatrzymania autobusu czy rozpraszania uwagi.
Przed laty Setra wyznaczała standardy budowy autobusów turystycznych. Dziś wciąż znajduje się na topie, mimo iż nie wyróżnia się szczególnie awangardową sylwetką, a prezentowany przez nas pojazd istnieje na rynku od ponad dwóch lat. Źródło sukcesu Setry jest ukryte między innymi pod jej podłogą - w niezależnym zawieszeniu kół przedniej osi czy stosowaniu wszelkich dostępnych systemów poprawiających bezpieczeństwo jazdy.
Do jazd testowych otrzymaliśmy jeden z największych autobusów Setry – trzyosiowy model S 416 GT-HD o całkowitej długości ok. 13 metrów, napędzany 12-litrowym silnikiem Mercedesa o mocy 422 KM, wyposażony w manualną skrzynię biegów i wleczoną, skrętną tylną oś. Charakterystyczną cechą Setry jest wysoko osadzony fotel kierowcy (860 mm nad poziomem drogi), co ułatwia mu ocenę możliwości przejazdu pod wiaduktami.
W przypadku autobusu o wysokości 3,6 metra ma to niebagatelne znaczenie.
Okiem pasażera
Nawet dryblas o wzroście 2 metrów nie powinien mieć problemów z poruszaniem się w autobusie, wysokość pokładu wynosi bowiem 2.010 mm. Nieco gorzej się poczuje, gdy usiądzie na którymś z foteli w głębi pojazdu. Tam, przy maksymalnym wykorzystaniu możliwości przewozowych Setry, odległości pomiędzy siedzeniami nie są zbyt duże. W tym przypadku trudno mówić o komforcie jazdy, nie wspominając już o zmrużeniu oka podczas dłuższych podróży. Wybór liczby siedzeń to jednak indywidualna sprawa każdego przewoźnika, może on zatem zadbać o wygodę pasażerów. Inna rzecz, że wielu przewoźników na pierwszym miejscu stawia maksymalne wykorzystanie parametrów przewozowych pojazdu, na plan dalszy spychając warunki podróżowania nim.
Co do samych foteli – za ich doskonałe wyprofilowanie i dodatkowe uchwyty na krawędziach oparć należy się producentowi wysoka nota. Jest to niewielki i raczej niezbyt kosztowny dodatek, ale pomocny podczas siadania i wstawania, czyli ułatwiający życie, zwłaszcza starszym pasażerom. W oparciach zamontowano także, typowe dla autobusów turystycznych, składane stoliki.
Tapicerka testowanego autobusu była utrzymana w dość wyrazistej kolorystyce. Indywidualne panele obsługowe doskonale wkomponowano w kształt półek do przewozu podręcznego bagażu; każdy pasażer dysponuje odrębnym nawiewem powietrza i świetlikiem. Pomiędzy panelami znajdują się lampy oświetlenia przestrzeni pasażerskiej. Wszędzie we wnętrzu dominują obłości i łagodne łuki, co stwarza wrażenie lekkości zastosowanych form i rozwiązań. Z tego harmonijnego obrazu wyłamują się jedynie kanciaste obudowy monitorów telewizyjnych...
Zejście do toalety nie sprawia problemów – drzwi wejściowe mają zmienną szerokość (tak, aby maksymalnie wykorzystać powierzchnię ściany kabiny). Pomieszczenie, co typowe, nie grzeszy nadmiarem przestrzeni, ale z powodzeniem można się tu obrócić, stanąć, umyć.
Miejsce pracy
Kabinę kierowcy, podobnie jak przedział pasażerski, rozplanowano bez nadmiernego przepychu. Żadnego zaskoczenia - przyglądając się konkurencyjnym autobusom stwierdzimy, że w każdym z nich panuje podobna surowość form. Siadając za kierownicą bardzo szybko zauważamy centralny wyłącznik bezpieczeństwa, którym kierowca w razie zagrożenia może wyłączyć jednocześnie wszystkie układy pojazdu. Jest na tyle duży i poręcznie umiejscowiony, że trafienie na niego w ekstremalnej sytuacji nie sprawi problemu.
Radio i odtwarzacz DVD umieszczono w zasięgu ręki kierowcy, umożliwiając tym samym ich obsługę bez konieczności zatrzymania autobusu czy rozpraszania uwagi. Przydałoby się jednak ukrycie ich za łatwo otwieraną maskownicą – takie rozwiązanie zastosowano np. w prezentowanym przez nas MAN-ie Lion’s Coach.
Pozytywnie zaskakuje wykorzystanie dużej powierzchni deski rozdzielczej
(w której umiejscowiono przestronny, zamykany schowek) oraz przeniesienie drążka zmiany biegów z podłogi na kokpit, co pozwoliło na powiększenie przestrzeni wokół kierowcy – ułatwiając mu nie tylko wsiadanie do pojazdu, ale również zapewniając większy komfort pracy.
W drogę!
Ruszam... Pierwsze zakręty pokonuję z dużym zapasem bezpieczeństwa, pamiętając o sporej długości pojazdu. Szybko przekonuję się jednak, że dla Setry problem zwrotności niemal nie istnieje. Skrętna tylna oś umożliwia łatwe pokonywanie ostrych skrętów, a zmniejszony (w porównaniu
z Setrą dwuosiową z 3.300 do 2.770 mm) zwis tylny ogranicza „zachodzenie” tyłu autobusu. Pokonanie ciasnego skrzyżowania, choć początkowo wydawało mi się trudne, też okazało się bezproblemowe. Uważać trzeba jedynie na „owadzie czułki”, czyli lusterka na dużych wysięgnikach; wprawdzie w rzucie bocznym zdają się one niewiele wykraczać poza obrys autobusu, jednak podczas manewrowania są narażone na uszkodzenie. 422-konny silnik doskonale radzi sobie z rozpędzaniem Setry. Podwójna tylna oś zdaje się zapewniać jej jeszcze większą stabilność niż autobusowi dwuosiowemu. Wyprzedzanie i przeskakiwanie między koleinami w asfalcie również nie narusza stabilności ruchu pojazdu.
Do seryjnego wyposażenia Setry należą układy: ABS, EBS, ASR, ESP oraz asystent awaryjnego hamowania. Wyposażenie pojazdu można wzbogacić również o dostępny w opcji tempomat odległości ART – dostosowujący prędkość autobusu do szybkości jazdy i odległości poprzedzających pojazdów oraz asystent pasa ruchu, kontrolujący odległość autobusu od pobocza i ostrzegający kierowcę o niebezpieczeństwie wibrowaniem fotela. W sytuacji zagrożenia wszystkie te systemy powinny zminimalizować ryzyko wypadku. Byłem jednak daleki od ich testowania. Autobus na drodze zachowywał się nienagannie...
Praktycznym rozwiązaniem jest dodatkowa wycieraczka o długim ramieniu, oczyszczająca górną połowę szyby. Jest to nie tyle „ukłon” w stronę pasażerów, co kierowcy – ułatwia mu ocenę odległości dachu autobusu od skrajni wiaduktów czy gałęzi rosnących przy drogach drzew. Górna krawędź szyby wyznacza jednocześnie niemal granicę dachu, stanowiąc dobry punkt odniesienia przy ocenie odległości.
Cała rodzina
Premiera Setry serii „400” miała miejsce przed ponad dwoma laty. Autobus zdążył się już zadomowić na naszym rynku i utwierdzić przewoźników w przekonaniu o doskonałej klasie. Od tego czasu modernizowane i dostosowywane do obowiązujących przepisów były przede wszystkim rozwiązania konstrukcyjne podwozia.
Autobus oferowany jest w trzech wersjach długości (od 12.200 mm – pojazdy dwuosiowe, do 14.050 mm – trzyosiowa Setra S 417 GT-HD) i z trzema mocami silników o tej samej pojemności skokowej (od 299 do 422 KM). Mogą przewozić od 49 do 57 pasażerów.
Wśród nich największym zainteresowaniem cieszy się Setra S 415 GT-HD; na 21 sprzedanych w ubiegłym roku pojazdów,
9 stanowił ten właśnie model. Najbardziej popularna Setra jest autobusem dwuosiowym, przystosowanym do przewozu 49 pasażerów, napędzanym silnikiem o mocy 354 KM.
Tekst i zdjęcia Krzysztof Lipski
żródło: miesiecznik ciężarówki.pl
|
.jpg)
