Każdy chce w mieście podróżować tanio i jednocześnie szybko oraz bezpiecznie. Niestety, przy wciąż rosnącym natężeniu ruchu postulaty te stają się coraz trudniejsze do spełnienia. Dlatego władze wielu aglomeracji od dawna promują transport publiczny jako najlepszą alternatywę wobec aut prywatnych. Oczywiście, by ta promocja odniosła sukces, transport publiczny musi być efektywny pod względem kosztowym i czasowym oraz zapewniać poczucie komfortu podczas spokojnego przemieszczania się.
 

 Współczesny transport publiczny w dużych miastach opiera się przede wszystkim na autobusach i tramwajach. Każde z tych pojazdów mają jednak zalety i wady, przy czym zalety jednych są wadami drugich i na odwrót. Za autobusami przemawia ich duża elastyczność, pozwalająca na w miarę szybkie wprowadzanie na nowe szlaki oraz dostosowywanie do zmieniających się kierunków ruchu pasażerów. Do najpoważniejszych wad zalicza się natomiast: ciągle ograniczaną, ale wciąż występującą emisję substancji szkodliwych, niezdolność do obsługi bardzo dużych potoków pasażerów (pojemność standardowych autobusów przegubowych nie przekracza 160-170 osób) oraz 10-15-letni okres eksploatacji. Tych wad nie mają tramwaje, dysponujące dużymi zdolnościami przewozowymi, nie zanieczyszczające środowiska i eksploatowane, z uwzględnieniem remontów, przez nawet 35-40 lat. Niestety, tramwaje przegrywają z autobusami w kwestii bardzo wysokich początkowych kosztów wybudowania koniecznej infrastruktury i zakupu taboru. Ponadto, ze względu na charakter infrastruktury, cechują się niską elastycznością. Dlatego od dawna prowadzi się prace mające na celu przygotowanie miejskich środków transportu łączących zalety autobusów i tramwajów z równoczesnym wyeliminowaniem choć części z ich wad. 
Podwójnie łamany
Obecnie najlepszym rozwiązaniem wydają się autobusy dwuprzegubowe, zwane także biprzegubowymi. Z typowymi autobusami łączy je duża elastyczność, z tramwajami duża zdolność przewozowa, redukująca koszty na pasażera. Biprzegubowce nie są jednak doskonałym rozwiązaniem. Wciąż bowiem zatruwają środowisko, a ich znaczna długość powoduje problemy z manewrowaniem, co ogranicza zakres zastosowania. W efekcie, choć istnieją od wielu lat, wciąż nie są masowo użytkowane. Dotychczas konstrukcje takie przygotowały m.in. Mercedes, MAN, Ikarus czy Renault-Heuliez. Wyroby tego ostatniego konsorcjum w drugiej połowie lat 80. znajdowały się nawet w normalnej eksploatacji, dowożąc pasażerów na jedno z podparyskich lotnisk. Niestrudzonymi i odnoszącymi na tym polu pewne sukcesy propagatorami biprzegubowców są również koncerny Van Hool oraz Volvo Buses.
Szwedzki potentat swój pierwszy autobus przegubowy wyprodukował w latach 60., dwuprzegubowy na początku 90. Co ważne, w momencie wprowadzania tych najdłuższych pojazdów. Skandynawowie mieli już dopracowane szczegóły systemu, w ramach którego mają one działać. System ten nosi nazwę BRT - Bus Rapid Transport - Szybki Przejazd Autobusem. W jego skład wchodzą liczne elementy. Należą do nich: autobusy o dużej pojemności, czyli najlepiej przegubowe lub biprzegubowe, wysoce efektywny system biletowy, duża częstotliwość kursowania taboru, przystanki o dużej przepustowości - tzn. umożliwiające szybką wymianę pasażerów oraz wydzielone trasy przejazdu, nieraz z wydłużonymi odległościami między przystankami. Te wydzielone trasy przejazdu w BRT są konieczne z dwóch zasadniczych powodów - dążenia do zwiększenia bezpieczeństwa przewozu i ograniczenia emisji substancji szkodliwych. W normalnym ruchu autobus często musi stawać i przyspieszać, uważać na innych użytkowników drogi i pieszych. Na wyodrębnionych liniach może zaś poruszać się samodzielnie, bez zbędnych hamowań oraz przyspieszeń, czyli nie tylko wyeliminowane zostaje ryzyko stłuczek czy wypadków, ale również obniżone zużycie paliwa i tym samym zanieczyszczenie powietrza. Na redukcję zużycia paliwa wpływają też zresztą większe dystanse między przystankami, swoją drogą wymiernie skracające także czas przejazdu. Poza tym koszty wdrożenia BRT należą do relatywnie niewielkich. Przykładowo wynoszą one zaledwie 5% tego, co trzeba by wydać na metro. Dzięki temu można w miarę tanio i szybko przygotowywać nowe linie BRT, nadążając za zmieniającymi się kierunkami ruchu podróżnych. Pierwszy system BRT wdrożony przez Volvo zaczął funkcjonować w brazylijskim mieście Kurytyba już w latach 70. Później koncern dostarczył autobusy do BRT do innych dużych miast - Sao Paulo, Bogoty w Kolumbii, Leon i Mexico City w Meksyku, Santiago w Chile, a ostatnio do rodzimego Goeteborga.