Na początku maja, już po raz dziewiętnasty, kilkunastu dziennikarzy z całej Europy spotkało się w Berlinie, aby przeprowadzić test autobusów miejskich i regionalnych, które pretendowały do tytułu „International Bus Of The Year 2009”.
Test został profesjonalnie przygotowany przez Birgit Bauer i Sasche Böhnke z Omnibusrevue przy współpracy i wielkiej pomocy ze strony lokalnego przewoźnika BVG. Do współzawodnictwa mogły stanąć autobusy miejskie lub regionalne z niską podłogą, o długości powyżej 10 m, wyposażone w silnik Euro-4 lub Euro-5. Ostatecznie w finale przeprowadzono test trzech autobusów. Wśród finalistów znalazły się niskopodłogowy autobus regionalny Setra S 415 NF, ultralekki niskowejściowy midibus Optare Versa oraz MAN Lion’s City napędzany silnikiem wewnętrznego spalania zasilanym wodorem. Ten ostatni autobus, to pierwszy w historii konkursu pojazd zasilany paliwem alternatywnym. Wstępnie zakładano, że w teście weźmie udział także VDL Citea i Van-Hool A330 Fuell Cells, ale ostatecznie producenci Ci wycofali się ze współzawodnictwa.
Należy przyznać, że podobnie jak dwa lata wcześniej w Wiedniu, także i w Berlinie, trudno było wybrać zdecydowanego lidera. Każdy z pojazdów reprezentował zupełnie inny segment autobusów adresowanych do obsługi regularnych linii miejskich i podmiejskich, i każdy z nich konstruowany był pod kątem zupełnie innych potrzeb rynkowych. Jednak dzięki tej różnorodności, można było zapoznać się z aktualnymi trendami w zakresie konstrukcji autobusów miejskich na obszarze całej Europy.
1. Podstawowe różnice
Najmniejszym z testowanych autobusów był niskowejściowy midibus Optare Versa. Pojazd o długości 11,08 m przeznaczony jest do przewozu 63 pasażerów, w tym 40 na miejscach siedzących. Podobnie jak testowany dwa lata wcześniej VDL Berkhof Ambassador, także Optare Versa reprezentuje grupę ultralekkich pojazdów, których głównym atutem ma być niskie zużycie paliwa. Adresowany jest głównie do obsługi linii o niewielkim obciążeniu. Z powodzeniem może być także wykorzystywany jako shuttle-bus na trasach łączących centra miast z lotniskami lub parkinkami „park and ride”. Masa własna pojazdu waha się w granicach 8100 kg, a dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 12 ton. Dzięki temu autobus ten może swobodnie poruszać się po drogach o mniejszej nośności.
Optare Versa wyróżnia się najbardziej oryginalnym kształtem nadwozia. Ściana przednia, z mocno pochyloną, panoramiczną szybą zapewnia niskie opory aerodynamiczne, co także ma wpływ na obniżenie zużycia paliwa, zwłaszcza podczas przejazdów poza obszarami zabudowanymi. Lekko wybrzuszony dach ma stanowić naturalną osłonę dla zabudowanego agregatu klimatyzacji kierowcy lub przestrzeni pasażerskiej. To rozwiązanie także ma wpływ na obniżenie oporu powietrza. Duże powierzchnie szyb bocznych nadają lekkości całej konstrukcji. Aby osiągnąć jak największą odporność na korozję, strukturę nośną zbudowano ze stali nierdzewnej. Całość poszycia wykonano z aluminium i tworzyw sztucznych. Dolna część ścian bocznych jest mocowana na śruby tak, aby można ją było szybko wymienić, w przypadku kolizji.
Układ napędowy zamknięto w wydzielonej szefie na zwisie tylnym, i zamontowano na tzw. kołysce, która ułatwia jego demontaż z pojazdu. Autobus napędzany jest 4,5-litrowym, czterocylindrowym silnikiem MAN D0834 LOH 50 o mocy 132 kW (177 KM). W tym przypadku normę czystości spalin Euro-4 osiągnięto dzięki zastosowaniu technologii EGR, bez konieczności stosowania płynu AdBlue. Jako jedyny z testowanych pojazdów, Versa oferowana jest z kilkoma jednostkami napędowymi do wyboru. Wśród opcjonalnych silników znajdują się m.in. Cummins ISBe4 o mocy 150 kW (201 KM) lub Mercedes-Benz OM904 LA o mocy 115 kW (201 KM). W obydwu przypadkach zastosowano technologię selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Moment napędowy 700 Nm, przekazywany jest na tylną oś hipoidalną DANA za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów Allison 2100, współpracującej z elektrodynamicznym retarderem KLAM K85. Zarówno z powodu ograniczonej przestrzeni, jak i limitów masowych, nie przewiduje się stosowania innych skrzyń przekładniowych.
Versa od początku projektowana była pod kątem zderegulowanego rynku brytyjskiego. Pojazd ma konstrukcję modułową. Oferowany jest w dwóch wersjach nadwoziowych o długości 10,4 i 11,08 m. Dzięki temu każdy z przewoźników może dobrać autobus jak najbardziej dostosowany do indywidualnych potrzeb. Aby osiągnąć jak najatrakcyjniejszą cenę, Versę zbudowano jako autobus niskowejściowy. W przypadku rynku brytyjskiego nie ma to większego znaczenia, gdyż tam autobusy miejskie oferowane są przeważnie w wersji jednodrzwiowej z dwuskrzydłowymi drzwiami na zwisie przednim. Pokonanie dwóch stopni o wysokości 20 cm każdy, jest niezbędne jedynie w przypadku zajęcia miejsca na jednym z trzech ostatnich rzędów siedzeń. Większość siedzeń w pojeździe dostępna jest bezpośrednio z poziomu niskiej podłogi.
Stanowisko kierowcy wyposażono w półotwartą kabinę, której design zharmonizowano z wzornictwem wnętrza. Na przeszklonej tylnej ścianie wkomponowano tablicę informacyjną o przystanku na żądanie. Z uwagi na konieczność osiągnięcia szerokiego przejścia, umożliwiającego wprowadzenie do autobusu wózka inwalidzkiego, obszar wygospodarowany dla kierowcy jest dość ograniczony. Deska rozdzielcza zastosowana w autobusie jest bardzo ascetyczna w porównaniu z innymi konstrukcjami oferowanymi w Europie. Mimo poprowadzenia w autobusie magistrali CAN, całkowice zrezygnowano z zabudowy na pulpicie ekranu LCD. Wszystkie przyciski sterujące i przełączniki zlokalizowano na dodatkowej konsoli umieszczonej po prawej stronie deski rozdzielczej. Wszystkie są takiego samego kształtu a ich znaczenie rozróżniono jedynie kolorami.
Autobus podstawiony do testów, wyróżniał się wykończeniem wnętrza. Zamiast typowych siedzeń miejskich, zabudowano w nim 36 wysokich, regulowanych foteli Fainsa Gala ze skórzaną tapicerką. W takim wykonaniu, Versa doskonale sprawdza się także na trasach podmiejskich i międzymiastowych o długości nie przekraczającej 50 km. Ciekawostką w autobusie dla Nottingham jest wyróżnienie siedzeń, które pierwszeństwo mają zająć osoby starsze lub niepełnosprawne. Bezpośrednio na tapicerce umieszczono napis „Priority seat for a disabled person”.
Jak na razie Versa produkowana jest jedynie w wersji przeznaczonej dla ruchu lewostronnego. Stanowi pomost pomiędzy mniejszym modelem Solo, a standardowym autobusem miejskim Tempo. W Wielkiej Brytanii, roczne zapotrzebowanie na autobusy tego typu szacowane jest na poziomie 400 pojazdów. Należy przewidywać, że podobnie jak pozostałe modele Optare, także i Versa zostanie opracowana w wersji kontynentalnej.
Drugim z testowanych autobusów była Setra S 415 NF – niskopodłogowy autobus lokalny o długości 12 m. Także i w nim zastosowano wysokie fotele, zapewniające pasażerowi komfort na dłuższych dystansach. Setra S 415 NF jest przedstawicielem autobusów lokalnych MultiClass. W skład tej rodziny wchodzi 7 modeli, w tym 5 wysokopodłogowych o długości od 11 do 15 m oraz 2 niskopodłogowe o długości 12 i 13 m. W 2007 roku, bramy fabryki w Neu-Ulm opuściło ponad 800 pojazdów tego typu, co stanowiło 35% całej produkcji. S 415 NF jest jednym z najpopularniejszych autobusów Setry obok takich, modeli jak S 415 GT-HD (348) i S 415 UL (283). W minionym roku, klienci zakupili łącznie 245 egzemplarzy niskopodłogowej Setry.
Setra NF w odróżnieniu od innych lokalnych autobusów niskopodłogowych, jak np. Mercedes-Benz Citaro Ü lub MAN Lion’s City Ü nie stanowi kolejnej wersji autobusu opracowanego na bazie autobusu miejskiego, lecz jest konstrukcją projektowaną od początku jako autobus regionalny. Przy projektowaniu pojazdu przyjęto następujące założenia:
- Ma oferować maksimum komfortu przy przejazdach do 100 km;
- oferować wysoką jakość wykonania;
- uzyskać jak najniższe koszy eksploatacji przez cały okres użytkowania (LCC);
- konstrukcja pojazdu ma mieć charakter modułowy, umożliwiający szybkie tworzenie kolejnych wersji;
- wnętrze autobusu musi być tak zaprojektowane, aby autobus można było z powodzeniem wykorzystywać jako autobus miejski, podmiejski lub regionalny.
Podobnie jak w przypadku Versy, szczególny nacisk położono na obniżenie masy własnej. W porównaniu z poprzednią generacją pojazdów, masę własną obniżono o 600 kg. Pusty S 415 NF wraz z klimatyzacją waży około 10 ton.
Zewnętrznie S 415 NF jednoznacznie kojarzy się z pozostałymi produktami z Neu-Ulm. Srebrne elementy atrapy przedniej i tylnego podszybia, charakterystyczny kształt przednich i tylnych lamp oraz kierunkowskazów jednoznacznie pozwalają zidentyfikować markę pojazdu. W odróżnieniu od autobusów miejskich, w Setrze S 415 NF zastosowano lusterka zewnętrzne takie, jak w autobusach klasy kombi, z lakierowanymi elementami w kolorze nadwozia. Nadwozie pozbawiono wszelkich wystających elementów tak, aby maksymalnie ułatwić proces mycia. Boczne szyby poprowadzono aż do krawędzi dachu, nadając lekkość całej sylwetce. Szyby te, podobnie jak przednia, stanowią jednocześnie osłonę dla elektronicznych tablic kierunkowych.
Wejście do autobusu zapewniają dwie pary drzwi otwierane na zewnątrz w układzie 1-2-0. W ofercie dostępne są także wersje o układzie drzwi 2-2-0 i 1-2-1. Autobus przystosowany jest do przewozu 85 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. We wnętrzu zamontowano wysokie fotele typu „Transit” z dwupunktowymi pasami bezpieczeństwa. Wraz z niezależnym zawieszeniem osi przedniej, siedzenia te dają maksimum komfortu pasażerom, nawet podczas przejazdów na dalszych dystansach. Aby zmniejszyć możliwość uszkodzenia foteli przez wandali, ich tył pokryto specjalną tworzywową płytą. Na komfort wpływa także dobre rozprowadzenie ciągów wentylacyjnych wzdłuż całego pojazdu. Pasy nadokienne zostały tak zaprojektowane, aby we wnętrzu na życzenie klienta zamontować półki na podręczny bagaż. Konstrukcja nadwozia, jak wszystkie autobusy koncernu Daimler AG jest zabezpieczana antykrozyjnie metodą kataforezy zanurzeniowej.
Stanowisko kierowcy rozwiązano niemal wzorcowo. Jego centralnym elementem jest deska rozdzielcza VDO z centralnym wyświetlaczem. Wejście do kabiny zapewniają drzwi, których górną powierzchnię zintegrowano ze stolikiem do przyjmowania gotówki i wydawania reszty. Także podest do mocowania kasy biletowej został tak ukształtowany, aby po jej zamontowaniu uzyskać jak najbardziej ergonomiczny układ stanowiska do sprzedaży biletów. Oczywiście zgodnie z obwiązującymi standardami, kierowca ma możliwość regulowania temperatury w kabinie, niezależnie od temperatury w przestrzeni pasażerskiej. Standardowym wyposażeniem jest także lodówka dla kierowcy. Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie schowka na apteczkę w pasie podokiennym kabiny kierowcy.
Źródłem napędu jest sześciocylindowy silnik leżący OM 457 hLA o pojemności 12 litrów i mocy 220 kW (300 KM) lub 260 kW (354 KM), spełniający normę czystości spalin EEV. Jako opcja oferowany jest także mniejszy silnik OM 0906 A o pojemności 6,7 dm3 i mocy 210 kW (285 KM). Zastosowanie technologii SCR wymusiło zabudowę dodatkowego zbiornika płynu AdBlue o pojemności 45 litrów. Wlew płynu umieszczono pod jedną pokrywą wspólnie z wlewem paliwa. Aby uniknąć pomyłki przy tankowaniu zastosowano króciec o innej średnicy oraz zakrętkę w kolorze niebieskim. Silnik współpracuje z automatyczną skrzynią biegów ZF 6HP 602 lub Voith DIWA D864.5.
Obok opisanych wyżej pojazdów, w teście uczestniczył także MAN Lion’s City NL 270 HZ napędzany wodorem. Dotychczas we współzawodnictwie brały udział tylko autobusy produkowane masowo. Ten wyłom w zasadach jest jednak następstwem uwarunkowań ostatnich lat, jakie pojawiły się w miejskim transporcie publicznym. Coraz więcej przewoźników decyduje się na pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi. W samej Europie eksploatowanych jest ponad 4 tys. autobusów tego typu. Większość globalnych producentów zapowiada od 2009 roku wprowadzenie do normalnej oferty autobusów z napędem hybrydowym. Trudno się więc dziwić, że warunek testowania autobusów tylko i wyłącznie napędzanych silnikiem Diesla staje się anachroniczny.
Testowany w Berlinie autobus to niskopodłogowy autobus MAN Lion’s City, który zdobył tytuł w 2003 roku. Jest on dobrze znany wśród operatorów. Zewnętrznie niczym nie różni się od standardowych autobusów. Jedynie, podobnie jak w przypadku autobusów CNG, na dachu pojawił się zestaw butli, w których magazynowany jest sprężony wodór pod ciśnieniem 350 hPa. We wszystkich butlach można zgromadzić łącznie 2 m3 wodoru, które umożliwiają pokonanie dystansu 300 km. Źródło napędu stanowi silnik H2876 LUH01 o pojemności 12,82 dm3 i mocy 200 kW (272 KM). Został on zbudowany na bazie masowo produkowanego silnika D2876, z następującymi zmianami:
- zmniejszono stopień sprężania do poziomu 12:1;
- wprowadzono wielopunktowy wtrysk mieszanki pod ciśnieniem 10 barów i specjalny zawór umożliwiający uzyskanie optymalnego składu mieszanki wodorowo-powietrznej;
- przekonstruowano układ wydechowy i wprowadzono wodne chłodzenie, aby maksymalnie obniżyć temperaturę spalin.
Oparcie nowej konstrukcji na masowo produkowanym silniku zapewnia uzyskanie niskiej ceny silnika wodorowego, umożliwia łatwy montaż nowej jednostki w autobusie oraz ułatwia dostęp do części zamiennych. Całość procesu spalania kontrolowana jest i sterowana przez moduł Bosch Motronic ME7-GAS1. Zmiany wprowadzone w najnowszej wersji silnika spowodowały, że w układzie wydechowym można było zrezygnować z katalizatora. Emisja spalin w nowym silniku przeszła najśmielsze oczekiwania i jest bliska zerowej. Emisja NOx jest na poziomie 0,2 g/kWh (przy wymaganych normą Euro-5 wielkości 2,0 g/kWh), węglowodorów 0,04 g/kWh (0,46 g/kWh), a cząstek stałych 0,005 g/kWh (0,02 g/kWh). Silnik wodorowy w ogóle nie emituje cząstek CO;
Dodatkowym efektem nowego napędu jest niższy hałas zewnętrzny. Jednak wewnątrz, hałas w wodorowym MAN-ie, był najwyższy z wszystkich sprawdzanych pojazdów, a to za sprawą głośnej pracy osprzętu silnika. Kolejnym mankamentem była niższa dynamika, która była szczególnym utrudnieniem podczas włączania się do ruchu. Dla porównania czas rozpędzania autobusu od 0 do 40 km/h wynosił aż 15 sekund, o 5 sekund więcej niż w przypadku Setry. Także zabudowa zestawu butli spowodowała, że pojemność autobusu spadła z poziomu 100 do 78 pasażerów.
Testowany MAN, był jednym z 14 autobusów, jakie zakupiło BVG w ramach unijnego projektu HyFLEET: CUTE. Ich kontrolowana eksploatacja rozpoczęła się 1 czerwca 2006 roku i zakończy się pod koniec 2009 roku. Obok BVG i MAN-a, w projekcie uczestniczy także firma TOTAL, która na terenie zajezdni Spandau zbudowała ogólnodostępną stację tankowania wodoru. Według przewidywań BVG, autobus z silnikiem zasilanym wodorem będzie poważną alternatywą dla pojazdów zasilanych ogniwami paliwowymi, głównie z racji ceny zakupu.
2. Podobieństwa
Mimo różnic w konstrukcji poszczególnych pojazdów, na pewno można znaleźć także i wspólne elementy, których głównym celem jest poprawa bezpieczeństwa i komfortu podróży dla pasażerów. We wszystkich testowanych pojazdach zabudowano stanowisko do mocowania wózków inwalidzkich zgodnych ze standardem EU 2001/85. Zostały one wyposażone m.in. w specjalny podłokietnik, zabezpieczający wózek przed wywróceniem się przy nagłym pokonaniu zakrętu. Aby można było swobodnie wprowadzić wózek do wnętrza, każdy z autobusów wyposażono w ręcznie otwieraną rampę o nośności 350 kg. W przypadku Setry została ona zlokalizowana w środkowych drzwiach, podczas gdy w Optare umieszczono ją bezpośrednio w drzwiach przednich. Jedynie w MAN-ie, BVG zażyczyło sobie dwie rampy, zarówno w drzwiach przednich, jak i tylnych.
Sporym problemem dla przewoźników miejskich i podmiejskich jest walka z wandalizmem, przejawiającym się w rysowaniu szyb ostrym narzędziem, malowaniem graffiti na ścianach i fotelach oraz rozcinaniem tapicerki siedzeń. Im dalej od kierowcy tym większe zniszczenia. Aby temu przeciwdziałać w Setrze i MAN-ie siedzenia w tylnej części umieszczono vis-a-vis tak, że wszyscy pasażerowie obserwują się nawzajem. Kolejnym narzędziem przeciwdziałającym wandalizmowi jest system monitoringu wizyjnego, który został zamontowany we wszystkich autobusach. Obok rejestratorów, w kabinie kierowcy zamontowano także monitor LCD dający podgląd systuacji we wnętrzu. Rozmiar tych monitorów wahał się od 10” w przypadku Setry i Optare do 15” w przypadku MAN-a. W Setrze do systemu monitoringu podczepiono kamerę cofania, na którą monitor przełączał się automatycznie przy włączeniu biegu wstecznego. Z kolei w MAN-ie zamontowano dodatkową kamerę zewnętrzną ponad przednimi drzwiami. Po załączeniu kierunkowskazu, kierowca ma włączony podgląd na wszystkie osoby wchodzące do autobusu. Ciekawą funkcjonalność wprowadzono w Optare - obraz z kamer wewnętrznych puszczany jest ekran LCD w przestrzeni pasażerskiej. Dzięki temu wszyscy mają możliwość obserwowania zachowania współpasażerów, nawet tych, którzy zajęli miejsca w tylnym rzędzie.
Standardowym wyposażeniem autobusów miejskich i lokalnych stały się elektroniczne tablice kierunkowe zewnętrzne i wewnętrzne. W tym ostatnim przypadku, w autobusie zabudowano standardowe osłony zharmonizowane z wystrojem wnętrza. Jednak coraz częściej wewnętrzne listwy z nazwą następnego przystanku zastępowane są płaskimi ekranami LCD, które dają możliwości znacznie szerszej informacji pasażerskiej. W Optare monitor ten zabudowano tuż przy przednich drzwiach w zintegrowanej obudowie z tworzywa sztucznego.
Dla poprawy komfortu we wszystkich testowanych autobusach zabudowano klimatyzację wnętrza z dwustrefową regulacją temperatury oddzielną dla kierowcy i przestrzeni pasażerskiej.
W zakresie bezpieczeństwa standardem stały się hamulce tarczowe na wszystkich kołach uruchamiane elektronicznie systemem EBS, współpracujące z systemami przeciwpoślizgowymi ABS/ASR. Ponadto w Setrze, standardowo oferowany jest system kontroli trakcji ESP. Standardem stały się także lampy kierunkowskazów i lampy świateł pozycyjnych wykonane w technologii LED.
3. Testy drogowe na ulicach Berlina
Ideą każdego Bus Euro Testu jest to, aby przeprowadzić go w najbardziej realnych warunkach. Dlatego testy autobusów miejskich przeprowadzane są na ulicach dużych miast. Poprzednio członkowie jury gościli m.in. w Kopenhadze, Poznaniu i Wiedniu. Tym razem testy eksploatacyjne zostały przeprowadzone na ulicach północno-zachodniej części Berlina. Bazą wypadową była zajezdnia BVG w Reinickendorf. Większość trasy poprowadzono drogami zbiorczymi zarówno dużych osiedli mieszkaniowych (Markisches Viertel, Wittenau), jak i poprzez osiedla domów jednorodzinnych (Waidmannslust). Część trasy poprowadzono wzdłuż autostrady 111 na Hamburg tak, aby sprawdzić zachowanie pojazdu podczas jazdy z dużymi prędkościami, osiągnięcie prędkości maksymalnej czy jakość oświetlenia wnętrza w tunelu Tegel. Prawdziwym testem jakości montażu, był przejazd brukowanymi uliczkami dzielnicy Lubars. Przy przejeździe sprawdzano m.in. zwrotność pojazdu, przekazywanie drgań na koło kierownicy, drgania elementów wyposażenia wnętrza itp. Obok testów drogowych na terenie zajezdni przeprowadzono próby, których celem było sprawdzenie następujących parametrów: przyspieszenie do prędkości 30, 40, 50 i 60 km/h ze startu zatrzymanego, opóźnienie hamowania, droga hamowania i czas hamowania z prędkości 60 km/h oraz poziom hałasu wewnętrznego na postoju i podczas jazdy przy jeździe ze stałą prędkością 30, 50 i 70 km/h.
4. Podsumowanie
Wyniki testu poznamy dopiero we wrześniu podczas targów w Hanowerze. Mimo to wybór laureata był powodem do dyskusji na temat działań mających na celu dalsze uatrakcyjnienie konkursu. Przede wszystkim to sposób kwalifikacji. Aktualny stan rozwoju konstrukcji autobusowych pokazuje, że podział współzawodnictwa tylko na autobusy miejskie i turystyczne jest podziałem, który nie uwzględnia wszystkich segmentów rynku. Poza oceną pozostaje potężny segment autobusów regionalnych i kombi, takich jak np. Scania i4, MAN Lion’s Regio, Irisbus Crossway, Setra GT-HD, Temsa Safari, które nie mają większych szans w starciu z topowymi konstrukcjami autobusów turystycznych, a które także oferują ciekawe rozwiązania techniczne. Wprowadzenie oddzielnej kategorii na ten typ pojazdów wydaje się być uzasadnione z jeszcze jednego powodu. O ile w przypadku autobusów turystycznych nie ma większych problemów ze skompletowaniem reprezentatywnej grupy testowej, to w przypadku autobusów miejskich taka sytuacja występuje. Wynika to głównie z faktu znacznie rzadszej wymiany generacji poszczególnych modeli. Kolejnym rozważanym tematem była możliwość przyciągnięcia do współzawodnictwa producentów lokalnych, tak aby pokazać pewne rozwiązania wynikające z uwarunkowań występujących na poszczególnych rynkach. W tym przypadku pewną barierą wydają się być ograniczenia finansowe związane z wysłaniem autobusu, technika i kierowcy. Aby do minimum ograniczyć te koszty, jury zrezygnowało z obowiązku obciążania testowanego pojazdu balastem i podpięcia specjalistycznych urządzeń pomiarowych. Na pewno na przeszkodzie stoją tu także obawy mentalne, gdyż każdy chce wygrać konkurs, a zwycięzca może być tylko jeden. Jak na razie, poza producentami o globalnym zasięgu na udział we współzawodnictwie zdecydowały się jedynie takie firmy, jak Noge, Optare i Hispano. Oczywiście nie możemy zapominać o polskim Solarisie, który wziął udział dwukrotnie we współzawodnictwie, ocierając się o włos od przyznania tytułu, jednak ostanie kontrakty pokazują, że także i Solarisa należy traktować jak producenta o zasięgu globalnym.
Tegoroczny Bus Euro Test pokazał także, że w zakresie budowy autobusów miejskich i podmiejskich następuje dalsza specjalizacja. Coraz częściej midibusy stanowią oddzielną klasę pojazdów, które nie są budowane na bazie autobusów dwunastometrowych. Także autobusy przeznaczone do obsługi linii podmiejskich zaczynają być konstruowane od podstaw, oczywiście przy wykorzystaniu wielu elementów autobusów miejskich, tak aby zachować skalę produkcji umożliwiającą utrzymanie odpowiedniego poziomu rentowności zarówno produkcji, jak i serwisu. W walce o klienta, do autobusów zwłaszcza podmiejskich wprowadza się wiele elementów podnoszących komfort, które do tej pory były zarezerwowane głównie dla autobusów typu kombi. Dodatkowo rozwój elektroniki powoduje, że część elementów wyposażenia wnętrza, zaczyna być integrowana ściśle z konstrukcją autobusu przez samych producentów bez oczekiwania na zapytania ze strony klientów. Biorąc pod uwagę, że ceny paliwa na rynkach światowych ciągle rosną, a duże miasta prowadzą coraz bardziej restrykcyjną politykę wobec samochodów osobowych, należy liczyć się ze wzrostem popytu na komfortowe i nowoczesna autobusy miejskie i podmiejskie.
Zbigniew Rusak
|
.jpg)
